东京捷运

简介

东京捷运，是服务于日本东京都区部及其周边地区的城市轨道交通系统，目前由东京都交通局、东京地下铁两家公司共同营运的13条线路。东京捷运于1927年12月开通银座至浅草寺路段，东京由此成为亚洲最早拥有捷运的城市 。东京捷运系统拥有285个座车站，线路总长312.6公裏，日平均客流量为1100万人次，是世界上客流量最大的捷运系统 。东京捷运线网由东南海滨的城市中心向北、向西扇形发展，呈放射式布局，并与市郊铁路衔接联运。

定义

东京捷运(日文:东京地下铁， 日文假名:とうきょうちかてつ，罗马拼音:Tōkyō Chikatetsu，英文:Tokyo Metro)可以泛指由东京都交通局、东京地下铁两家公司共同营运的13条线路。东京捷运的前身为1941年依"帝都高速度交通营团法"成立的帝都高速度交通营团(又称为营团地下铁)。

东京捷运总裏程达到世界第四位。作为拥有世界上最多人口(3760万人)的大城市，东京捷运从根本上舒缓了城市的交通压力，此外快捷的捷运也有效控製了汽车的数量，使得东京也避免了在城市高速发展中遭受了像墨西哥城那样的环境污染，在东京，只有百万富翁和计程车公司才买车，大多数的人便是这样整日整夜地过着"线上"生活，而其中的一半时间，又在地下。捷运是东京最乱最没有诗意的地方，但又是东京最活色生香的"梦华录上河图"。

概况

东京是全亚洲与日本最早有地下铁路线开通的城市(1927年12月，今东京Metro银座线"上野站~浅草站"段通车)。目前共有13条路线，230个车站，路线总长(不含与私营铁路直通运转的路段)312.6公裏，每日平均运量将近1100万人次，发达程度居世界前五名。每条路线都与环状运行的JR(Japan Railway)山手线上车站交会，其中包括几个JR、私营铁路与地下铁路线共同汇集的大型转运站(像是东京站，池袋站、新宿站与涩谷站)。许多路线并与部份JR线及其他私营铁路线相互直通运转，整体服务範围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县与千叶县。

历史

前身

东京地下铁公司的前身为1941年依"帝都高速度交通营团法"成立的帝都高速度交通营团(又称为营团地下铁;经营的路线通称为营团线)。在此之前，原本是由最早开业的"东京地下铁道"与后来开业的"东京高速铁道"两间公司，各自兴建并经营两段地下铁路线区间。之后政府出面整合，先是让双方的路线相互直通运转，最终借由收购股份的方式，将两间公司合并，并协同当时的东京市，以及其他私铁业者共同投资，组成特殊交通法人--"营团"。

战后

战后，新组成的东京都政府有意废止营团，将地下铁全面收归都营。但当时的运输省(今国土交通省)认为:营团地下铁为国家出资，具有高度公共性的事业体，且为战后复兴所需，因此应予存续。2004年4月1日，为因应行政组织改革而正式公司化(由政府与东京都共同出资)并改为今名(经营的路线也随之改称)，并以2007年达成完全民营化为目标。

东京地线路

线路名

简写

数位编号

运行区间

代表色

车站数量

长度

建成时间

列车型号

银座线

G

3号线

涩谷-浅草

橘色

19

14.3km

1927

01/1000系列

丸之内线

M

4号线

荻洼-池袋

红色

28

24.2km

1954

02系列

丸之内支线

m

4号线

方南町-中野坂上

红色

4

3.2km

1962

02系列

日比谷线

H

2号线

中目黑-北千住

银色

21

20.3km

1961

03系列

东西线

T

5号线

中野-西船桥

天蓝色

23

30.8km

1964

05/05N/07/15000系列

千代田线

C

9号线

代代木上原-绫瀬

绿色

20

24.0km

1969

06/6000/16000系列

有乐町线

Y

8号线

和光市-新木场

黄色

24

28.3km

1974

07/7000/10000系列

半藏门线

Z

11号线

涩谷-押上

紫色

14

16.8km

1978

08/8000系列

南北线

N

7号线

目黑-赤羽岩渊

青色

19

21.3km

1991

9000系列

副都心线

F

13号线

和光市-涩谷

棕色

16

20.2km

2008

10000系列

都营线路

线路名

简写

数位编号

运行区间

识别色

车站数

长度

建成时间

浅草线

A

1号线

西马込-押上

粉色

20

18.3km

1960

三田线

I

6号线

目黑-西高岛平站

蓝色

27

26.5km

1968

新宿线

S

10号线

新宿-本八幡

叶绿色

21

23.5km

1978

大江户线

E

12号线

光丘-都厅前(放射)

浅紫色

38

40.7km

2000

都厅前-饭田桥-两国-六本木(环状)

特色

如果问生活在日本东京的人经常乘坐的交通工具是什麽?那麽绝大多数人的回答都是捷运。东京捷运网路相当的发达，如今总共有13条线路，全长286.2公裏，仅次于伦敦、纽约、北京和上海，在世界大都市捷运中长度位居第三，但年均人流量却是世界第一，为26.6亿。在不少东京上班族的心中，捷运已不仅仅是一种交通工具，而成为一种生存手段和生活方式。 东京第一条捷运开通于1927年，是亚洲最早的捷运。拥有2000万人口的东京地面交通已经达到饱和程度，尤其在上下班的高峰时间，这个号称装在车轮上的国度顿时陷入交通拥堵状态。每当这时，捷运便显示了其无可取代的巨大作用。以东京站为例，地下共六层的站台与地面火车站浑然一体，构成了亚洲最大的捷运车站。同时，与中国不同，日本的铁路有着列车等级製度(特急，急行，普通，各站停车等)，提高了列车运行效率。这些措施有效地疏导着高峰时间的人流。

"在东京，你知道每天早上醒来我最怕的事情是什麽?不是失业，不是房东来收租，而是没有捷运坐。"在银座一家写字楼裏做高级文秘的关口明爱这样说，和东京大部分的上班族一样，明爱从一夜的美梦中迷迷糊糊地醒来，拾掇片刻便要迅速投入另一场在我们看来很"噩梦"的捷运大军当中去。但这对东京所有人来说已经习以为常，大家摩肩接踵像沙丁鱼一般穿梭在捷运站裏。和其它城市不同，东京的捷运虽然异常拥挤，但气氛冷漠，每一个人都唇齿紧闭，面色凝重，心事重重，很少有人互相交谈，并且列车上禁止拨打手机。东京捷运高峰时段的拥挤程度可以用"望而生畏"来形容。在早高峰时段，所有列车都会划分女性专用车厢。在东京的不少捷运站还有一项肩负特殊工种的製服大军---他们专门负责在列车开动前，将堵在各个门口的乘客硬生生地塞进车厢，看着车门安全关闭，然后目送人头攒动的车厢缓缓驶离。虽然捷运拥堵不堪，但在捷运裏从来没有相互推搡，发生口角争端的场景存在。即使有时被挤得动弹不得，但下车时，只要说声"对不起"，其他人都自觉让路，秩序井然。

在东京上班族的心中，捷运已经是他们一种生存手段和生活方式，虽然他们对它抱有种种恐惧和诸多不满，但现实状况和多年经历又让他们无法与之割舍，那种感情既纯粹又复杂。设计以人为本在东京坐捷运很方便，东京23个区，共有224个捷运车站，平均2.76公裏就设一个车站。在每个捷运站都有交通时刻表，上面写着精确的列车到站时间，如有列车延误，东京所有列车上都会通报延误信息(包括捷运，JR，私铁，新干线等)。在日本，铁路公司开具的延误证明书甚至可以作为迟到的理由。东京捷运很準时，因此在东京上班和参加会议一般都坐捷运。

东京捷运的售票服务非常便捷。每个车站都有一排自动售票机，可以临时买票，也可以买月票。每个车站捷运线路图上都标有票价。如果没买够也没关系，车站在出站口都有"精算机"。把票或IC卡投到机器裏，机器显示屏会告诉你差多少钱，把差的钱投入清算机，机器会自动把票面乘车区间延长或吐出清算券，凭此券或延长的车票均可可顺利出站。东京捷运的方便还表现在标识清楚上。一般捷运站都有地图，所有的车站都有唯一的编码，方便乘客了解要从哪裏转车。捷运车站的电子显示屏写着下趟车几分锺到。日在地铁虽然纵横交错，但因为标识清楚，只要顺着标识走，保準不会迷路。捷运站内设有升降机，可以将坐轮椅的乘客直接从地上送到捷运站。一些重要线路上行驶的列车车厢内，还为盲人提供盲人指示图示。捷运列车每节车厢都有空调，冬天列车的座椅会自动加温，夏天车厢内冷气充足。车厢裏有老年人、残疾人和孕妇优先坐位，人们会自觉给他们让位。

东京捷运的入口处颇有都市意趣。如品川站上面是一幢很大的商务楼，下面是各种商店，恍若去商社洽谈业务。原宿站前面是最时尚的竹下通市场，后面是林木葱郁的明治神宫，而车站本身是欧式古典建筑，至今已有八十多年，恍若身处英国偏远的小镇。而银座的捷运入口处，却是豪华气派的顶级大商厦，恍若去逛商场大採购。由此形成了东京捷运生活场和经济圈。东京捷运的功能早已不是单纯的交通通道，而是在车站内打造了一个可以娱乐、休闲、用餐、购物乃至通讯、旅游、观光的空间。只要一出捷运的站厅，便是环境整洁、装潢美观的中、小型商铺或餐饮店，如有卖生活日用品的便利店、服装店、葯品店、电器店、书店、文具店等，也有咖啡店、乌冬面店、咖喱饭店、料理店、快餐店、西餐店、面包房、冰果店等，价格也较便宜，以大众化为特征。这一切设施，能使工作了一天的上班族途经时，有一种松弛感。特别是在一些大的车站内还设有信息中心、旅游推介处及观光咨询房，使人真实地感到东京捷运就是一处风情万千的都市风景线。

管理

2001年度公布的入选作品中有一幅《哎呀，我成了自私虫》----捷运公司委托广告公司製作东京捷运开通于1927年，2009年的运行线路总长度已经接近三百公裏。东京因此成为世界排名第四的捷运城市，捷运文化也成为东京都市文化的一部分。东京捷运优点甚多∶安全，方便，準时，整洁，安静，秩序井然，富有人情味。在这些优点的形成过程中，捷运设计者和经营者的努力固然重要，但乘客的参与更为重要。

捷运作为公共空间，具有与之相应的公共行为準则，乘客对这些準则的遵守程度直接影响到捷运的环境和服务质量。本质上捷运是"社会舞台"之一种，而"乘客"则是一种社会角色。角色扮演得越好，生活这场戏就越好看。为了使大家扮演好"乘客"角色，1974年9月东京捷运开始进行有关捷运空间行为準则的广告宣传活动，持续至今。这类广告的内容涉及给老幼病残孕让座、先下后上、不佔座、不在车厢内吃东西或者大声喧哗，等等，大都是採用漫画形式，立场鲜明而又不失幽默与温情。在一幅名为《独佔者》的经典性捷运广告画上，一撮小胡子的希特勒不可一世地佔着两个座位。画中有劝诫，有夸张，有历史，还有文字游戏--日语中"独佔者"与"独裁者"发音类似。1974至1994的二十年间，上述广告一直是由捷运公司委托广告公司製作，但从1995年开始，便以"您创作的捷运行为规範广告"为主题向全社会征集。公司职员、国家公务员、家庭主妇、退休老人或是中国小生，都可以提交作品参选。评审委员中除了捷运经营者、广告专家，还有影视明星、歌星。入选作品被製作成大幅广告，在各车站张贴。这种操作方式最大限度地调动了社会成员的参与意识，扩大了宣传效果。2001年度公布的入选作品中有一幅《哎呀，我成了自私虫》，内容甚为丰富。画面上，使用香味过于浓烈的香水，将湿漉漉的雨伞带入车厢，佔座位、加塞或者随手扔杂物，乱停脚踏车或者在路上并肩行走影响他人通行，都是给他人"添麻烦"的自私行为，有此类行为者则成为"自私虫"，背后长着翅膀，或者头上长着角。显然，这幅画宣传的内容已经不限于捷运。

经过此类广告的塑造，本来就彬彬有礼、循规蹈矩的日本人更为彬彬有礼、循规蹈矩，在东京的捷运中，几乎看不到抢车门、抢座位的情形。相反，即使是在乘客很少、车厢内空空蕩蕩的时候，乘客也大都是安安静静地端坐在一个座位上，似乎身旁的座位上坐着隐形乘客。那情景可谓之"正襟危坐，旁若有人"。公共空间中的行为具有"相互性"。体谅别人就是体谅自己，对别人谦让就是对自己谦让。说得通俗一点，这叫做"与人方便，自己方便"。与那种堵在车门口、不等裏面的人出来就往裏挤、挤进去还抢座位的乘客相比，这种乘客是智慧的并且是优雅的。

个案

饭田桥站

饭田桥站是一个给人留下极深刻印象的捷运站，不论是车站外面的通风口、车站本身的建筑设计，还是车站内的公共艺术作品，都精彩得让人眼睛为之一亮。这裏的建筑设计及公共艺术作品连续数年荣获六项大奖，其中包括日本建筑家协会新人赏、日本建筑学会学会赏、建筑设备综合协会最优秀赏等。饭田桥站靠近着名的小石川后乐园，建筑师渡边诚在设计上从自然环境中植物的优雅姿态、动物骨骼机构的有机造型出发，试着与环境相融合。

在车站本身的设计上，渡边诚利用大量的绿色长条状照明灯具来消弭地下空间带给人的压迫感和单调感。这些绿色灯管犹如四处攀爬的藤蔓植物，充满流动感，充满活力，形成了一个蛛网般的巨大网路。建筑师发挥单纯的图案、自由的造型，将小石川后乐园的绿意向捷运内部的空间延伸。通往月台的合掌式棚顶和绿色的荧光柱子为这裏营造出一种奇异世界的美妙氛围。

站外的通风口宛如一颗恣意生长着的大树，有着半透明的大叶子。又像是生物的骨骼或昆虫的巨大羽翼，表现得极为强烈但却并不突兀。建筑师的设计让通风口除了具有实际通风的功能外，也具备了丰富街道视觉景观的功能。

筑地市场站

《江户之浮世绘师》位于筑地市场站地下一层剪票口内正面壁面。筑地市场规模宏大，号称是关东地区及东京的厨房供应站。据说东京90%的鱼类产品来自这个市场。它的历史可以追溯到江户德川家康将军的时代，因此筑地市场捷运站的设计以"鱼"的造型线条为表现元素，它成为一个将日本风格和西洋风格融会到一起的建筑。车站内的公共艺术作品为日本着名女画家片冈球子所作的大型浮世绘陶板壁画。浮世绘是江户时期描绘庶民文化生活百态和风景的彩色木刻版画，其中60%的主题与歌舞伎和花街柳巷风俗有关。它诉说着人世间的爱恨情仇和忠义气节，代表了日本近代庶民文化的观念。片冈球子所绘的浮世绘系列，有京都的寺院足利一族的木雕、战国武将高僧、历史人物面孔和江户时期浮世绘大师们的容颜。筑地市场站的这幅作品就是片冈球子以当时的浮世绘大师三代丰国和胜川春章为主要素材的。她将自己的两幅代表作---《国贞改三代丰国》、《浮世绘师胜川春章》复製成大型陶板壁画，在画面中，人物瞪眼、吊眉、嘴角下撇等表情以及夸张的肢体动作，都得到了生动的展现。这幅色彩绚丽的作品让筑地更添江户下町的风情，再现了昔日东京的风华。

事件

①1995年3月20日，东京遭受了日本有史以来最严重的恐怖攻击。在早上的交通高峰时段，奥姆真理教恐怖组织成员在捷运网路中释放沙林毒气，将5,000人笼罩在致命气体的包围中。

五名奥姆真理教成员登上捷运，将用报纸和塑胶包裹的液态沙林毒气扔到车厢地板上。他们使用雨伞的尖端将包裹戳破，随即离开列车。他们中有些人带着面具和头巾，以保护他们撤离时不会受到沙林毒气的侵袭。沙林在20世纪30年代由纳粹所发明，它的毒性比氰化物气体大20倍。长时间暴露于沙林气体中，可导致痉挛、麻痹、昏迷、心髒和呼吸系统衰竭。它无色无味，因此人们开始感觉不对劲的那一刻起就表示已出现了相关症状，这包括呼吸困难和眼睛水肿。

医院对于如此大规模的紧急情况尚无準备，而且在确定沙林是致病原因后也几乎不知道应如何医治伤患。某些乘客在帮助他人的同时又使自己深陷毒气危机中，而由于缺乏保护设备和隔离程式，又导致了135名医疗人员受伤。

这次袭击导致12人死亡，3,000多人受伤，许多人至今依然受到毒气袭击带来的后遗症的影响，这包括脑损伤、呼吸问题和情绪沮丧。奥姆真理教声称为该次袭击负责，该事件中涉及到的恐怖分子被宣判死刑或终生监禁。

②过度拥挤的东京捷运线，使骚扰行为比较容易得手。作为全球最大的城市之一，每逢工作日，由于郊区人口涌入城内上班，东京的人口都会从1200万激增至1500万。据估计，在高峰时间，东京捷运一些列车的运载量要比额定运载量高一倍。专家称，"痴汉"数量之所以激增，是因为很多人并不认为他们的行为是犯罪。

"日本一直缺乏有关骚扰行为的教育，而:在把这种行为定为犯罪方面又相对慢了一步，"东京学艺大学(Tokyo Gakugei University)社会学家Yuko Kawanishi称。"从更为根本的层面上讲，这显示出对日本女士明显缺乏尊重。"

捷运车厢裏悬挂的很多广告，都以近乎全裸的泳装女模特为主角，使女性被"物化"。Kawanishi女士认为，这些年来，日本女士已经变得更自信了，如今她们更有可能报告受到骚扰。事实上，一些男士乘捷运时开始害怕站在女士身旁，因为他们担心被错误地指认为骚扰者。"在拥挤的列车上，如果周围全是女士，我就会焦虑不安，"东京的一位信贷分析师觉青山(Satoru Aoyama)说，"我觉得他们应该在捷运上设立更多的女士专用车厢。"其他男士则双手抓紧吊环，这样，即使有什麽情况发生，他们也好为自己开脱。

但是，关于骚扰案例的统计资料仍不容乐观。东京警方的一项调查显示，在高峰时间乘坐捷运的632名受访女士中，大约有60%自称曾遭遇性骚扰，但其中仅有10%的受害者能够抓住骚扰者向警方报案。东京捷运的女士专用车厢位于列车尾部(有些女士抱怨这样不够方便)，用粉红色花朵和其他标志鲜明标示。车窗上还有大幅贴纸，上面写着"女士专用车厢"，以防有异性不小心跳上车来。东日本铁路公司表示，设立这类车厢所需投资微乎其微。

然而，女士选择这类车厢的原因却可能有多种。"我不会刻意选择这种车厢，"30岁的办公室女士Akane Kojima说:"如果我那麽做，并不一定是为了躲开性变态者，而是为了逃避男士身上的各种体味，尤其是在夏天那几个月。"尽管Minakami小姐所乘坐的捷运线尚未开通女士专用车厢，但她表示，她会特意选择那些不太拥挤的车厢。"如果有女士专用车厢的话，我会选择它，"她说。"很多男士根本不懂得尊重女士。女士们应该坚强起来，为自己伸张正义。"

交通

概况

东京都市圈是以东京都23个区为中心，向外辐射半径80公裏的城市带，包括东京都周围的崎玉县、千叶县、神奈川县等，其中城市26座，总面积13400平方公裏，佔全国面积的3.5%，总人口3400万人，佔全国人口的27%，城市化水準达到80%以上。

东京都市圈的空间布局类似我国的北京城，最先发展起来的东京23个区，集中了国会在内的政府机构和许多大型企业的总部，是主要的商业区，其内部只有部分居民区。随着中心区用地紧张，中心区人口逐渐减少，郊区人口增加，形成了居民区和商务区分离的城市空间布局。乘坐1~2小时的轨道交通到达上班地点，在东京市民中是较为普遍的情况。

东京都市圈的主要旅客运输方式是轨道交通。2003年都市圈各种运输方式的日均旅客传送量为:JR铁路1457.9万人，私营铁路1367.2万人，捷运812.6万人、公共汽车451.7万人、计程车198.2万人、路面电车10.9万人。目前，轨道交通的承担的客运比例已经达到86%，在高峰时段，这一比例更是高达91%，居全球首位。

东京都市圈的轨道交通路网密度非常高，轨道交通网路总长度为2246.4公裏，密度为222米/平方公裏。东京23区的网路长度为584.8公裏，密度高达947.8米/平方公裏。存在的轨道交通类型有:公交型普通铁路(JR铁路、私营铁路)、捷运、微型捷运、单轨铁路、定向人群运输GMT和有轨电车。在这些组成部分中，普通铁路线佔到整个网路长度的80%，总长近2000公裏，其中部分线路为快线，城市圈内铁路线多採用高架方式，如连线东京中心区和茨城县筑波新城的筑波快线为郊区城轨线，採取的也是高架方式;捷运线有300多公裏，佔整个路网长度的13%，大部分集中在山手线以内的城市中心;单轨线和定向人群运输线GMT是在1960年或其后建设的，连线着新商业区和新居民区;有轨电车两条线，共17.2公裏。

东京都市圈的轨道交通的运营主体以私营为主。截至2003年，东京大都市圈共有轨道交通经营主体30家，其中私营主体19家，包括公交型普通铁路13家、单轨交通2家、GMT定向人群运输1家、有轨电车1家。目前东京都市圈的轨道交通属于分区管理、网运合一的经营模式。

普通铁路

路网建设情况:从时间上看，路网形成时间较早，东京圈的铁路网形成时间大约在20世纪60年代左右，即在日本铁路改革前，大部分路网基本形成;修建时间稍晚的筑波快线，2005年8月24日正式通车。路网建设的投资主体:在日本铁路改革前，所有铁路均由日本国铁和日本铁道建设公团建设，建设的款项由国家融资或补贴利息，或投入补助金，但大部分依靠贷款，既有线改造由国家投入补助金，但基本也通过国家贷款。筑波快线修建干1987年日本铁路改革后，情况稍有不同，它由首都圈新都市铁道株式会社建设经营。首都圈新都市铁道株式会社是以第三部门方式(即政府与私人企业合营)经营的铁路公司，为了建设常磐新线(现在的筑波快线)而设立，由沿线之地方政府与民间企业共同出资，资本额1850亿日元，其建设费用的大部分都是无息贷款。

从速度值来看，东京圈公交型普通铁路有快速和普速之分。中心区内，快慢线独立，中心区外，在同一轨道上运行快慢线，快线採用跨站方式。东京城市圈内主要的几条快线包括中央快速线、总武快速线、常磐快速线和筑波快速线。中央快线是从东京至高尾(东京台东区)，基本全部位于中心区，长度53.1公裏共24站，平均站距2.2公裏，有普通列车、区间快车和特快车，在中心区採用跨站运营，平均速度是48.6公裏/小时。筑波快线从秋叶原(东京千代田区)至筑波(位于东京东北部的茨城县)，长58.3公裏，共20站，设计最高时速130公裏，速度目标值77.7公裏/小时，用时45分锺，经停7站。当前，在这一线路上运营快慢列车，快速52分锺，平均时速67公裏，普线57分锺，平均时速60公裏，比其他快线还快一些。