中华航空611号班机

简介

中华航空611号班机是中华航空公司（以下简称“华航”）由当时的台湾省中正国际机场（现名为台湾省桃园国际机场）飞往香港国际机场（赤鱲角机场）的班机。2002年5月25日，一架波音747-200型、编号B-18255（旧机号B-1866）的客机执行此航班，搭载206名乘客及19名机组员（包括正副驾驶及飞航工程师），在半途中于澎湖县马公市东北方23海裏的34,900尺（约10,640米）高空处解体坠毁，造成机上人员全数罹难，为发生在台湾省境内死伤最惨重的空难。民间一般将此次事件称为“澎湖空难”。此次空难连同1994年的名古屋空难、1998年的大园空难，成为都市传说华航四年大限的基础。

事情经过　　

2002年5月25日

15时07分：华航611号从中正机场滑行起飞。本班机机长易清丰，副机长谢亚雄，飞航工程师赵盛国。

15时16分：台北飞航情报区的区管中心指示该班机爬升至350空层（FL350，海拔35,000呎），这是航管与该班机最后的通话。

15时28分：飞机突然从雷达萤幕上消失，搜救行动展开。

15时32分：在澎湖海域目斗屿北方约10海浬处上空发生意外事故。

18时：在澎湖县目斗屿外40海浬海面发现飞机残骸（包含行李、档案、杂志）。

事故的原因

事故由台湾省行政院飞航安全委员会调查，美国国家运输安全委员会亦有派员到台湾省协助调查。　　由于CI611班机的坠毁非常突然，事故发生前飞行员与地面塔台间的联络一切正常没有前兆，因此飞机刚坠毁时关于失事的原因众说纷纭。雷达纪录显示CI611在坠毁时曾先分裂成四大块结构后才坠入海中，因此恐怖攻击的说法曾被列在肇因名单的前几位，除此之外像是被陨石击中、遭到隐形战机之类的武器误击也曾被认为是可能原因之一。但这些可能都一一被否定。　　当调查员发现其中一块机尾蒙皮有修补过的现象，并有浓烈燃料味。他们将该块蒙皮送往台湾省中山科学研究院检查，发现该块蒙皮有严重金属疲劳的现象，继而发现了整个空难的始末：　　1980年2月7日，该航机在香港啓德机场曾因重落地损伤到机尾蒙皮。 损伤到机尾后，华航仅用一块面积与受损蒙皮相若的铝版覆盖该处（根据波音的维修指引，新蒙皮的面积须较受损的大最少30%），并没有依波音所订的维修指引把整块蒙皮更换，造成该地方累积了金属疲劳的现象。22年来，维修人员没有察觉任何异常。 该处裂开后，造成空中失压解体。根据事故后回收的机身残骸，该处裂痕至少长达90.5吋（约2.3米），而研究显示在高空中飞机上的裂痕超过58吋（约1.5米）时就会有结构崩毁的可能。

事故后续

失事飞机的目的地是香港，但由于当时两岸尚未开通直航，事实上有不少乘客是準备从香港“绕道”至中国大陆的。此次空难令要求两岸直航的呼声再起，有人认为这些人被迫飞这趟多余的香港之旅，是死于“政治因素”，如果两岸当局开放直航，他们或许就不会在这架飞机上。不过，也有媒体认为这种说法“纯属胡扯”。

变更编号后的B-18617

CI611失事坠毁后，为了表示对罹难者的尊重，航空公司方面取消了此航班编号“611”的使用，而原本该时段由台北飞往香港的班机，则由CI619航班来取代。除此之外，为了避开和此空难相关数位的使用，原本机队中一架机身编号为B-18611的波音737-800型客机，也于2006年变更编号为B-18617。

2006年4月，那位在事故发生的22年前，没有妥善处理机尾损伤的华航前总工程师室结构工程师孙冀昌，人在美国迟未到案，案情无法突破，直到检方以视讯系统越洋侦讯孙冀昌，获得孙冀昌的说词后，终于侦结。但因其素行良好且年事已高（起诉时已84岁），已不可能继续维修航机，最终求处有期徒刑两年、缓刑五年。

机组人员名单

机长：易清丰

副机长：谢亚雄

维护员：赵盛国

机组人员：盛俐国、叶安成、陈爱伦、程倩如、卢惠珠、田瑜、範惠婷、邱庆一、于松娥、陈静怡、蔡依霖、陈乃禔、郭如梅、林忆慈、徐惠婷、高欣梅

国籍分布

相似空难

像这种因为CI611多年前的旧伤没有正确修复而造成的空难并不少见，同类型的意外中，1985年8月12日发生的日本航空123号班机空难是此类事故中伤亡最惨重的一例，共520人死亡。华航空难之后，华航将其波音747-200型货机全数提前退役。

影响

此次空难在当时对台湾省地区澎湖县的旅游业造成了极大打击，县长曾希望当局开放“小三通”以弥补损失。

相关纪录片

此次空难被製播为《空中浩劫》第六季“Air Crash Investigation: Shattered in Seconds”，于2009年6月2日晚上9时于国家地理频道亚洲播映。另外，亦于同日晚上10点在台湾省有线电视第18频道国家地理频道播映。