中国民用航空局--中文百科全书

历史沿革

中国民用航空局发展主要历经四个阶段：

第一阶段（1949年-1978年）

1949年11月2日，中共中央政治局会议决定，在人民革命军事委员会下设民用航空局，受空军指导。11月9 日，中国航空公司、中央航空公司总经理刘敬宜、陈卓林率两公司在香港员工光荣起义，并率领12架飞机回到北京、天津，为新中国民航建设提供了一定的物质和技术力量。1950年，新中国民航初创时，仅有30多架小型飞机，年旅客运输量仅1万人，运输总周转量仅157万吨公裏。

1958年2月27日，国务院通知：中国民用航空局自本日起划归交通部领导。1958年3月19日，国务院通知：全国人大常委会第95次会议批準国务院将中国民用航空局改为交通部的部属局。

1960年11月17日，经国务院编製委员会讨论原则通过，决定中国民用航空局改称“交通部民用航空总局”。为部属一级管理全国民用航空事业的综合性总局，负责经营管理运输航空和专业航空，直接领导地区民用航空管理局的工作。

1962年4月13日，第二届全国人民代表大会常务委员会第五十三次会议决定民航局名称改为“中国民用航空总局”。

1962年4月15日，中央决定将民用航空总局由交通部属改为国务院直属局，其业务工作、党政工作、干部人事工作等均直归空军负责管理。这一时期，民航由于领导体製几经改变，航空运输发展受政治、经济影响较大，1978年，航空旅客运输量仅为231万人，运输总周转量3亿吨公裏。

第二阶段（1978年-1987年）

1978年10月9日，邓小平同志指示民航要用经济观点管理。1980年2月14日，邓小平同志指出：“民航一定要企业化”。同年3月5日，中国政府决定民航脱离军队建製，把中国民航局从隶属于空军改为国务院直属机构，实行企业化管理。这期间中国民航局是政企合一，既是主管民航事务的政府部门，又是以“中国民航（CAAC）”名义直接经营航空运输、通用航空业务的全国性企业。下设北京、上海、广州、成都、兰州（后迁至西安）、沈阳6个地区管理局。1980年全民航只有140架运输飞机，且多数是20世纪50年代或40 年代生产製造的苏式伊尔14、裏二型飞机，载客量仅20多人或40人，载客量100人以上的中大型飞机只有 17架；机场只有79个。1980年，中国民航全年旅客运输量仅343万人；全年运输总周转量4．29亿吨公裏，居新加坡、印度、菲律宾、印尼等国之后，列世界民航第35位。

第三阶段（1987年-2002年）

1987年，中国政府决定对民航业进行以航空公司与机场分设为特征的体製改革。主要内容是将原民航北京、上海、广州、西安、成都、沈阳6个地区管理局的航空运输和通用航空相关业务、资产和人员分离出来，组建了6个国家骨干航空公司，实行自主经营、自负盈亏、平等竞争。这6个国家骨干航空公司是：中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司。此外，以经营通用航空业务为主并兼营航空运输业务的中国通用航空公司也于1989年7月成立。

在组建骨干航空公司的同时，在原民航北京管理局、上海管理局、广州管理局、成都管理局、西安管理局和沈阳管理局所在地的机场部分基础上，组建了民航华北、华东、中南、西南、西北和东北六个地区管理局以及北京首都机场、上海虹桥机场、广州白云机场、成都双流机场、西安西关机场（现已迁至鹹阳，改为西安鹹阳机场）和沈阳桃仙机场。六个地区管理局既是管理地区民航事务的政府部门，又是企业，领导管理各民航省（区、市）局和机场。

航空运输服务保障系统也按专业化分工的要求相应进行了改革。1990年，在原民航各级供油部门的基础上组建了专门从事航空油料供应保障业务的中国航空油料总公司，该公司通过设在各机场的分支机构为航空公司提供油料供应。属于这类性质的单位还有从事航空器材（飞机、发动机等）进出口业务的中国航空器材公司；从事全国电脑订票销售系统管理与开发的电脑信息中心；为各航空公司提供航空运输国际结算服务的航空结算中心；以及飞机维修公司、航空食品公司等。

1993年4月19日，中国民用航空局改称中国民用航空总局，属国务院直属机构。12月20日，中国民用航空总局的机构规格由副部级调整为正部级。

20多年中，中国民航运输总周转量、旅客运输量和货物运输量年均成长分别达18%、16%和16%，高出世界平均水準两倍多。2002年，民航行业完成运输总周转量165亿吨公裏、旅客运输量8594万人、货邮运输量202万吨，国际排位进一步上升，成为令人瞩目的民航大国。

第四阶段（2002年——）

2002年3月，中国政府决定对中国民航业再次进行重组。主要内容有：

⒈航空公司与服务保障企业的联合重组民航总局直属航空公司及服务保障企业合并后于2002年10月11日正式挂牌成立，组成为六大集团公司，分别是：中国航空集团公司、东方航空集团公司、南方航空集团公司、中国民航信息集团公司、中国航空油料集团公司、中国航空器材进出口集团公司。成立后的集团公司与民航总局脱钩，交由中央管理。

⒉民航政府监管机构改革民航总局下属7个地区管理局（华北地区管理局、东北地区管理局、华东地区管理局、中南地区管理局、西南地区管理局、西北地区管理局、新疆管理局）和26个省级安全监督管理办公室（天津、河北、山西、内蒙古、大连、吉林、黑龙江、江苏、浙江、安徽、福建、江西、山东、青岛、河南、湖北、湖南、海南、广西、深圳、重庆、贵州、云南、甘肃、青海、宁夏），对民航事务实施监管。

⒊机场实行属地管理按照政企分开、属地管理的原则，对90个机场进行了属地化管理改革，民航总局直接管理的机场下放所在省（区、市）管理，相关资产、负债和人员一并划转；民航总局与地方政府联合管理的民用机场和军民合用机场，属民航总局管理的资产、负债及相关人员一并划转所在省（区、市）管理。首都机场、西藏自治区区内的民用机场继续由民航总局管理。2004年7月8日，随着甘肃机场移交地方，机场属地化管理改革全面完成，也标志着民航体製改革全面完成。

2004年10月2日，在国际民航组织第35届大会上，中国以高票首次当选该组织一类理事国。

2004年，民航行业完成运输总周转量230亿吨公裏、旅客运输量1.2亿人、货邮运输量273万吨、通用航空作业7.7万小时。截止2004年底，中国定期航班航线达到1200条，其中国内航线（包括香港、澳门航线） 975条，国际航线225条，境内民航定期航班通航机场133个（不含香港、澳门），形成了以北京、上海、广州机场为中心，以省会、旅游城市机场为枢纽，其它城市机场为支干，联结国内127个城市，联结38个国家80个城市的航空运输网路。民航机队规模不断扩大，截止至2004年底，中国民航拥有运输飞机754架，其中大中型飞机680架，均为世界上最先进的飞机。2004年中国民航运输总周转量达到230亿吨公裏（不包括香港、澳门特别行政区以及台湾省省），在国际民航组织188个缔约国中名列第3位。

2008年3月，根据第十一届全国人大第一次会议通过的《国务院机构改革方案》，“中国民用航空总局”改组为中国民用航空局，由新组建的交通运输部管理。

机构职责

（一）研究并提出民航事业发展的方针、政策和战略；拟定民航法律、法规草案，经批準后监督执行；推进和指导民航行业体製改革和企业改革工作。

（二）编製民航行业中长期发展规划；对行业实施巨观管理；负责全行业综合统计和信息化工作。

（三）製定保障民用航空安全的方针政策和规章製度，监督管理民航行业的飞行安全和地面安全；製定航空器飞行事故和事故征候标準，按规定调查处理航空器飞行事故。

（四）製定民用航空飞行标準及管理规章製度，对民用航空器运营人实施运行合格审定和持续监督检查，负责民用航空飞行人员、飞行签派人员的资格管理；审批机场飞行程式和运行最低标準；管理民用航空卫生工作。

（五）製定民用航空器适航管理标準和规章製度，负责民用航空器型号合格审定、生产许可审定、适航审查、国籍登记、维修许可审定和维修人员资格管理并持续监督检查。

（六）製定民用航空空中交通管理标準和规章製度，编製民用航空空域规划，负责民航航路的建设和管理，对民用航空器实施空中交通管理，负责空中交通管製人员的资格管理；管理民航导航通信、航行情报和航空气象工作。

（七）製定民用机场建设和安全运行标準及规章製度，监督管理机场建设和安全运行；审批机场整体规划，对民用机场实行使用许可管理；实施对民用机场飞行区适用性、环境保护和土地使用的行业管理。

（八）製定民航安全保卫管理标準和规章，管理民航空防安全；监督检查防範和处置劫机、炸机预案，指导和处理非法干扰民航安全的重大事件；管理和指导机场安检、治安及消防救援工作。

（九）製定航空运输、通用航空政策和规章製度，管理航空运输和通用航空市场；对民航企业实行经营许可管理；组织协调重要运输任务。

（十）研究并提出民航行业价格政策及经济调节办法，监测民航失业经济效益，管理有关预算资金；审核、报批企业购买和租赁民用飞机的申请；研究并提出民航行业劳动工资政策，管理和指导直属单位劳动工资工作。

（十一）领导民航地区、自治区、直辖市管理局和管理民航直属院校等事业单位；按规定範围管理干部；组织和指导培训教育工作。

（十二）代表国家处理涉外民航事务，负责对外航空谈判、签约并监督实施，维护国家航空权益；参加国际民航组织活动及涉民航事务的政府间国际组织和多边活动；处理涉香港特别行政区及澳门、台湾省地区民航事务。

（十三）负责民航党群工作和思想政治工作。

（十四）承办国务院交办的其他事项。

机构设定

内设机构

综合司

发展计画司

国际司

航空器适航审定司

公安局

全国民航工会

航空安全办公室

运输司

飞行标準司

机场司

空管行业管理办公室

财务司

人事科教司

政策法规司

直属机关党委

党组纪检组

离退休干部局

直属机构

中国民用航空局空中交通管理局

中国民用航空局机关服务局

中国民航科学技术研究院

中国民航报社出版社

民航医学中心（民航总医院）

中国民航大学

中国民航飞行学院

中国民航管理干部学院

中国民用航空局清算中心

民航专业工程质量监督总站

中国民用航空局民用航空医学中心

中国民用航空局信息中心

中国民用航空华北地区管理局

中国民用航空东北地区管理局

中国民用航空华东地区管理局

中国民用航空中南地区管理局

中国民用航空西南地区管理局

中国民用航空西北地区管理局

中国民用航空新疆管理局

中国民航局第二研究所

首都机场集团

地区管理局

华北地区管理局

东北地区管理局

中南地区管理局

华东地区管理局

西南地区管理局

西北地区管理局

新疆管理局

领导干部

中央军委民航局局长

锺赤兵（1949年11月－1952年10月）

朱辉照（1952年10月－1955年6月）

中国民航局局长

邝任农（1955年6月－1973年6月）

马仁辉（1973年6月－1975年6月）

刘存信（1975年6月－1977年12月）

沈图（1977年12月－1985年3月）

胡逸洲（1985年3月－1991年2月）

蒋祝平（1991年2月－1993年12月）

陈光毅（1993年12月－1998年6月）

刘剑锋（1998年5月－2002年5月）

杨元元（2002年5月－2007年12月）

李家祥（2007年12月－）

飞行事故

1961年9月26日，中国民航一编号为18188的运-5撞山坠毁，机上15人全部遇难。

1968年12月5日，一架伊尔-14（编号640）在降落北京首都国际机场时因发动机故障而坠毁于机场附近一玉米地中，机上人员全部遇难。

1976年1月21日，一编号为B-492的安东诺夫An-24由广州飞往长沙，在降落长沙机场时坠毁，机上40人全数遇难。

1982年4月26日，一架执行中国民航3303号班机的霍克薛利三叉戟型（B-266）在离桂林45公裏的恭城县撞山坠毁，机上104名乘客和8名机组人员全部罹难。

1982年12月24日，一编号为B-202的伊尔-18执行中国民航2311号班机（兰州—西安—长沙—广州），因有旅客在机上吸烟时将烟头掉入地板，在降落广州白云机场时客舱冒烟，旅客撤离时舱内烟雾变浓并转为明火，25名旅客在撤离时遇难。

1983年5月5日，B-296号三叉戟由沈阳飞往上海时，卓长仁、姜洪军等六人用手枪劫持飞机，最终降落在韩国春川机场，而当时中韩尚未建交。

1983年9月14日，一架编号为B-264的三叉戟客机在桂林与一架轰炸机相撞，客机上11名乘客死亡，20名乘客和2名机组人员受伤。

1985年1月18日，一架编号为B-434的安东诺夫An-24B执行由上海经停南京、济南飞往北京的5109航班，因济南天气状况不佳而在进近过程中偏离航道，复飞时处置不当，失速坠毁，导致机组6人和旅客32人罹难。

1986年12月15日，B-3413号An-24RV从兰州中川机场起飞后遇到高空结冰天气，2号发动机停止工作，返航时坠毁，6名乘客遇难。

1988年8月31日，中国民航301号班机从广州飞往香港，于暴风雨下降落啓德机场时沖出跑道坠海，7死14伤。

1989年12月16日，一架波音747-200BM（编号B-2448）执行由北京经上海、旧金山飞往纽约的981号班机时，一乘客欲劫机前往韩国，但因韩国方面拒绝降落，该机最后降落在日本福冈机场。

其他介绍

航班延误

6月国航取消航班1200架次

记者从全国民航2013年年中工作电视电话会议上了解到，今年1-6月，全行业完成运输飞行329.3万小时、146.6万架次，同比分别成长10.7%和10.3%，没有发生飞行和空防事故。旅客运输量达1.7亿人次，同比成长11％。

对于民众普遍关心的航班延误问题，民航局表示，一直以来都十分重视这个问题，随着近年来航运需求快速成长，运量与空域资源矛盾日益明显。民众对航班延误关注度提高。

7月8日，首都国际机场T3航站楼，乘客们在排队等待办理退票改签手续。因夜间雷雨天气，首都机场多个航班晚点或取消。

据相关统计，仅以国航为例，6月份因雷雨天取消航班共1200架次。但7月8日当天，国航就连续取消230架次航班，延误4小时以上的航班118架次。7月9日，首都机场取消航班233架次，延误1126个航班，延误率77％。

航班延误引群体事件或被“停飞”

中国民航局局长李家祥表示，民航局下半年将在全行业开展航班延误专项治理工作，对航班延误责任单位要加大处罚力度。民航局相关部门负责人介绍，治理内容包括航空公司应对延误的服务工作；旅客机上等候时间过长；航空公司因自身原因导致延误等。

据透露，在专项整治过程中，会对航班正常率排名后20位、且航班正常率在50%以下的国内航班进行内部警告通报。对因空管、机场、油料等原因造成航班延误的，要查明原因，给予必要的处罚。

航班延误4小时以上，因航空公司飞机调配和自身服务等方面原因引发群体性事件，造成重大社会影响的，取消该航班本航季时刻，并不再受理下一航季航班时刻的申请。

“需求量大，航路就那麽多，矛盾就突出。”这位负责人说，民航将积极协调有关方面提升航运效率。

下半年民航局将持续最佳化北京、上海和广州三地终端区空域，继续推进临时航路“主动释放”机製，继续组织实施繁忙航路航线调整，进一步做好京昆大容量空中通道建设。

问题解答

航班延误为啥不能早点通知？

国航：以国航为例，在航班延误或取消决策之后，国航会同步进行以下步骤：立即通过呼叫中心通过简讯传送给所有留有电话联系方式的旅客；发电报给相关机场，通过航显发布信息；通过中航信系统发给出票代理人，做好旅客告知工作；简讯通知当事航站站长，做好旅客告知和后续保障。现在有大量的机票来自各种代购，正规的代购渠道要求旅客选填手机号，不正规的渠道不要求。这就造成延误简讯通知不能第一时间到位。

为何让乘客长时间在机舱等待？

国航：得到通知组织旅客登机时，航空公司并不知道会长时间延误，对可预料的长时间延误，我们不会组织旅客登机。

航班只有关门后才能申请推出（从停机位上跑道排队等待起飞）；如下机等待，飞机会重新排队，旅客和行李要进行二次安检，会消耗更多时间。

放行时刻有有效期限製，如不能提前客齐，会造成放行时刻失效，需重新申请，造成旅客时间浪费。

天气致航班延误是否会赔偿？

国航：根据民航相关规定，非承运人原因（例如天气原因等）一般不予赔偿，航班取消或预计延误4小时或以上，承运人应协助旅客安排餐饮和住宿，费用由旅客自理。国航在实际工作中会向旅客提供超出此标準的服务。

机场没雨为何说天气影响起飞？

国航：在云图上可以看到，黄色区域是雷电区域，运控人员会根据云图移动的态势判断某一条航路上是否适合飞行。本场的雷雨肯定会造成起降影响，但雷雨如果出现在你所乘坐的航班飞行航路上，尤其是起飞后20公裏、落地前20公裏，如出现雷雨天气，航班是绝对不能起飞的。此外，为保证飞行全程安全，也避免备降和返航，运行控製中心会根据目的地的天气情况确定航班运行状况，也就是说目的地有气象风险，北京这也不能起飞。