北京捷运1号线

历史沿革

一期工程时期

1965年1月15日，北京军区、北京市委、铁道部联合提出了北京地下铁道建设规划方案的专题报告。为此专门成立以北京军区司令员杨勇为组长的北京地下铁道领导小组，并组建铁道部北京地下铁道工程局。1965年7月1日北京地下铁道一期工程在玉泉路以西举行了开工奠基典礼。地下铁道修建最初出于备战的考虑，线路连线北京西山卫戍部队驻地和北京站。工程按照"战备为主，兼顾交通"的方针设计，採用敞口明挖施工，施工完成再填埋，由铁道兵第十二师、地下铁道工程局、北京市城建局施工。这是中国自行设计、施工的第一条地下铁道。

经过工期为4年零3个月建设，1969年10月1日，北京地下铁道一期工程建成通车试运行。从北京站至古城路站共设16座车站及一座地面车辆段--古城车辆段。运营线长21公裏，但不对外开放。虽然工程已完成但是捷运电气系统在很长一段时期记忆体在走电失火安全问题(直到1981年方才基本解决捷运电路系统的走电失火问题)，1969年11月11日捷运电力系统起火导致3人死亡，100多人受伤，并毁坏2辆列车。

1971年1月15日，北京捷运一期工程线路开始试运营，实行内部售票，接待参观民众。售票办法:凭单位介绍信在各车站购票，单程票价为一角。开始运行区段由北京站至立新站(公主坟站)，共10座车站，全长10.7公裏。

1971年8月15日运营区段由公主坟站向西延长到玉泉路站，共13座车站，全长15.6公裏。

1971年11月7日运营区段由玉泉路站向西延长到古城路站(古城站)，共16座车站，全长22.87公裏。

1972年12月27日取消购捷运票凭证件的限製。

1973年4月23日运营区段延长到苹果园站，车站增至17个，运营线路延长为23.6公裏。

1971年9月13日至1971年11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至1975年1月31日，捷运因战备原因停运;1976年9月18日，因召开毛主席追悼大会捷运停运一天。

1981年4月20日北京市地下铁道公司成立。1981年9月15日北京地下铁道一期工程正式验收，从福寿岭至北京站共19座车站，全长27.6公裏运营线路移交北京市捷运公司管理，捷运一期工程运营线路从苹果园站至北京站区段正式对外开放。到1981年北京捷运年客运量为6466万人次，日均客运量为17.7万人次。

1984年9月20日，北京捷运二期工程建成通车运营，按"马蹄形"方式运营。往返于复兴门车站至建国门车站之间，线路全长16.1公裏，共有12座车站。

1986年8月15日，北京捷运复兴门底层350米折返线工程开工。

1986年10月9日，北京捷运复兴门至八王坟新线建设可行性研究会议召开。

1987年12月24日，北京捷运复兴门折返线建成通车。随着复兴门折返线的建成，1987年12月28日起运营区段由南礼士路站沿复兴门外大街向东延伸至复兴门站，列车从苹果园站到复兴门站后折返运行，不再向南转向连线长椿街站。线路全长16.9公裏，共有12座车站。同时长椿街站至北京站区段改为连线二期工程线路(成为北京捷运2号线的一部分)。至此北京捷运一线与环线开始独立运行。

复八线时期

1991年1月26日，国家计委对北京捷运复兴门至八王坟工程可行性研究报告批复:同意建设复兴门至八王坟工程。工程规模为全长12公裏，总投资20亿元，其中利用日本海外协力基金贷款192亿日元。

1992年6月24日，复八线工程在永安裏站举行开工典礼。1992年12月12日北京捷运一线运营区段由复兴门站向东延至西单站。1992年12月28日，"复八线"12公裏新线建设全线开工。

1994年9月19日，北京捷运一线苹果园站至复兴门站的12个车站的信号控製系统列车自动防护ATP设备全部投入使用。

1997年12月11日，(97)首规办规字223号批复:捷运复八线车站命名分别为:复兴门站、西单站、天安门西站、天安门东站、王府井站、东单站、建国门站、永安裏站、国贸站、大望路站、四惠站、四惠东站及四惠车辆段。

1999年9月17日，"复八线"开始空载试运行。1999年9月28日，天安门西站-四惠东站区间开通，当时为复八线的一部分。

2000年2月16日起到2000年3月25日西单站停运进行施工。捷运一线东端终点由西单站改为复兴门站，维持苹果园至复兴门区段运营。2000年6月28日，西单站-天安门西站区间开通，复八线与原1号线连通合并，运营区段由苹果园站贯通至四惠东站，共23座车站，线路全长31公裏。

线路资料

车站列表

车站编号

车站名称

可换乘线路

所在行政区

103

苹果园站

1973年4月23日

2000年6月28日

(全线贯通)

北京捷运6号线(2016)、

北京捷运S1线(2016)

104

古城站

1971年11月7日

无

105

八角游乐园站

106

八宝山站

107

玉泉路站

1971年8月5日

石景山区

海淀区

108

五棵松站

海淀区

109

万寿路站

110

公主坟站

1971年1月15日

北京捷运10号线

111

军事博物馆站

北京捷运9号线

112

木樨地站

西城区

113

南礼士路站

114

复兴门站

1987年12月28日

北京捷运2号线

115

西单站

1992年12月12日

北京捷运4号线

116

1999年9月28日

117

东城区

118

王府井站

119

东单站

北京捷运5号线

120

建国门站

北京捷运2号线

东城区

朝阳区

121

永安裏站

北京捷运17号线(2018)

朝阳区

122

国贸站

北京捷运10号线

123

大望路站

北京捷运14号线(2015)

124

四惠站

北京捷运八通线

125

四惠东站

北京捷运八通线

注解:

站间裏程

(相邻站间距信息参考资料)

首末时间

※遇特殊情况需临时调整时，以北京市捷运运营有限公司公告为準。

(首末车时间参考资料)

车站信息

注:1号线实际使用四惠站北侧的岛式站台及其两侧的两条轨道。另一侧为八通线使用。

1号线实际使用四惠东站岛式站台的北边一侧和北侧的侧式站台以及它们中间的两条轨道。另一侧为八通线使用。

车辆使用

旧有车辆

DK1

主词条:DK1型捷运电动客车

1967年DK1型由长春轨道客车生产，共2辆。每节车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。与之后车型不同的是，本车每节车厢都可以单独运转，本列车是北京捷运的第1款列车，由于列车高度超出限界规定90mm，故仅在1号线古城车辆段进行调试，不载客运营。

DK2

主词条:DK2型捷运电动客车

DK2型由长春轨道客车早1969-1970年生产，共80辆。是第1款正式载客运营的列车，主要在1号线运营，后曾一度支援过天津轨道交通(编号101-103，被命名为"主席号")。每节车厢共3对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。较之前的DK1型相比，本款列车能够适应北京捷运的车辆限界。

DK3

主词条:DK3型捷运电动客车

DK3型由长春轨道客车在1971年生产，共50辆，每节车厢共3对车门，为内藏门，列车两端设有紧急出口。初期为2编组营运，后改为4编组。主要在1号线运营，后曾一度支援过天津轨道交通(编号104-106)。从1号线退役后曾用做北京捷运13号线、八通线的临时过渡运营。另外部分列车还支援过天津轨道交通(编号104-106)。其中改进型DK4型曾用于朝鲜平壤捷运和京义线(平义线)。

DK8

主词条:DK8型捷运电动客车

DK8型由长春轨道客车生产，共58辆，每节车厢共3对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。在北京捷运为4节编组营运，全部属于太平湖车辆段，主要在2号线运营，一度也在1号线运营过。后来位于北京捷运的52辆列车全部翻新为DK16型。

DK11

主词条:DK11型捷运电动客车

DK11型由DK2型在1984年-1985年翻新而成，共13组76辆。是最早实现ATO驾驶的车辆，主要在1号线运营，列车退出运营前，配属于古城车辆段。在DK11型退役后，部分列车作为9号线的冷滑试验用车。编号为G201-G207、G2082-G2085、G209-G213(G2081和G2086是BD3型)，DK11是当时1号线上唯一的3门车，所以是1号线最先被新型空调车淘汰的车，已经退出运营舞台。

DK20

主词条:DK20型捷运电动客车

DK20型共7组42辆(编号G108-G114)，于1994年生产，在1号线运营，每节车厢共4对车门，为内藏门，列车两侧拥有紧急出口，牵引系统为牵引20段+製动18段。列车于2004年在北京捷运车辆厂进行了翻新，外部由白色涂装变为了银灰色涂装。列车在退出运营前，配属于古城车辆段。2012年4月12日，DK20型与BD2型列车一同正式退出了运营，至此北京捷运正在运营的列车全部为空调车。退役后的部分DK20型列车用作6号线的冷滑试验车。

BD2

主词条:BD2型宽体捷运电动客车

BD2型共12组72辆(编号G115-G126)，于1994年生产，在1号线运营，每节车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。早期外部为白色涂装，后经过在北京捷运车辆厂的翻新之后，列车变为银灰色涂装，并加装了LED显示屏。部分列车曾作为9号线的冷滑试验用车，列车在退出运营前，配属于古城车辆段。2012年4月12日上午10时25分，最后一列编号为G124的BD2型列车缓缓驶入古城车辆段，标志着BD2型与DK20型列车一同正式退出了运营，部分列车则被送至广州和长春的捷运技校作为教学工具使用，其他部分列车则作为14号线的冷滑试验用车。

BD3

BD3型一共2辆，于1996年生产，在1号线运营。列车编号为G2081、G2086，并与DK11型的4节车厢混编运营。每节车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口。面板与BD2型基本一致，但为斩波调阻车。列车在退出运营前，配属于古城车辆段，曾一度作为八通线的冷滑试验用车。现已经退出运营，存放于四惠车辆段中。

运营车辆

DKZ4

主词条:DKZ4型捷运电动客车

为了应对复八线的开通，北京捷运于1996年开始订购DKZ4型电动客车。(DKZ4型电动车组由DK28、DK29、DK30、DK31组成)DKZ4型共31组186辆，于1998年生产，其中有114辆(编号S401-S419)在长春轨道客车生产，72辆(编号S420-S431)在北京捷运车辆厂生产，1998年11月16日，第一组(6辆)VVVF调频调压电动客车(编号S401，原编号B401)从长客厂运抵北京。1999年2月8日，第一组VVVF新车载客投入试运行。后在2000年全程运行于1号线，本系列列车为北京捷运的第1款VVVF控製的列车。列车配属于四惠车辆段(编号S401-S429)和古城车辆段(编号S430-S431)。为加速列车空调化，因此在2010年，DKZ4型列车开始在北京捷运车辆装备有限公司加装空调(每节车厢拥有4台製冷量为12kW的松芝KLDL12AAA空调机组)和内部改造(加装闪灯图和LED显示屏，并对大部分车辆的车窗改为封闭式)，最后更名为DKZ4G(最初进行试验的列车为S423和S405)，直至2012年全部完成。

SFM04

SFM04型共39组234辆，由南车四方和北京捷运车辆厂负责生产。其中编号为G432-G451由南车四方生产，编号为G452-G470由北京捷运车辆厂生产。为6节编组营运，在2007年正式使用，是1号线的第1款原装空调车和使用电动门的列车。每节车厢共4对车门，为内藏门，列车两端拥有紧急出口，配属于古城车辆段。已有部分列车的车厢照明变更为LED照明。

未来发展

列车扩编

由于1号线的客流持续成长，导致乘客滞留车站的情况日益严重。故根据北京缓堵新政，1号线将由6节车厢扩编到7节车厢。然而由于1号线各站的站台长度不同，后建设的复兴门至四惠东段站台可以容纳8节编组的长列车，早期建设的苹果园至南礼士路段站台长度却只能容纳6节编组的短列车，需要进行车站改造。由于改造难度较大，此计画处于搁置状态。

贯通运营

尽管1号线与八通线的线路在四惠至四惠东之间是平行的，但是由于1号线与八通线在四惠站和四惠东站採取了换乘模式，导致来往通州区域的乘客增加了出行时间(尤以高峰时间为甚)。故在2010年，政协委员陈定旺提案建议把1号线与八通线连结并贯通运营。然而捷运公司回应，由于1号线的信号製式和八通线的信号製式完全不同，需要改造信号系统，所以以后再按图索骥。

装禁止门

市财政局副局长王婴昨晚接受市人大代表问询时表示，2015年市财政已经给1号线和2号线的大修工程留出了工程预算，这两条捷运老线将于2015年啓动包括禁止门安装、信号系统更新在内的大修工程。

信号升级

2015年年内，1号线信号系统升级将接近尾声。届时，1号线发车间隔有望从2分零5秒缩短到2分锺，创世界城市轨道最小等量级。1号线运营载客已44年，其信号系统升级改造工作自2013年上半年已开始，由于所有测试都要在夜间收车后进行，所以每天有效工作时间只有两三个小时。预计今年年内，1号线将全面升级为CBTC(移动闭塞)信号系统，自动化控製水準更高，列车发车间隔也能继续压缩，最小发车间隔有望从2分零5秒缩短到2分锺。不过，受製于1号线的编组方式和折返路线， 2分锺的最小发车间隔几乎达到1号线的极限。

交通部门预算，此次系统升级可以保障1号线在未来20年的稳定安全运营。这是继捷运2号线后，世界上第二条既有线不停运改造后开通CBTC系统。新系统预留了与禁止门的接口，待1号线开始禁止门安装时，信号系统不需要再改造。经过与禁止门的接口调试，即可以直接实现与禁止门系统的连线使用。

运营事故

2015年2月5日10时42分，一名乘客在木樨地站进入运营轨道，急救人员确定其当场死亡，捷运工作人员称其应该是自杀。

2015年2月12日7时12分，五棵松站发生乘客坠轨事件，坠轨者被确认死亡。至8时许，捷运站恢复运营。

2015年3月14日9点40分许，1号线苹果园往四惠东方向万寿路站，一名男性乘客坠轨，后被救出。从男性坠轨到双方向恢复通车，时间不到15分锺。

2015年4月18日8时50分，一名乘客在军事博物馆站进入运营轨道，列车紧急製动，坠轨者被确认死亡。9时02分，运营秩序逐步恢复。

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