中国
香港香港欣澳站，迪士尼站，马鞍山线、港岛线部分车站加装半高式禁止门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般铁路车站的禁止门的一半。另一方面，港铁共有多个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装禁止门。港铁公司（MTR）转而考虑加装半高式禁止门，以回应市民对乘客于月台坠轨的问题。而前九铁公司的东铁（KCR），则希望先安装月台伸缩板再安装禁止门。2005年，港铁在欣澳站及迪士尼站两个车站加装半高式禁止门，以便配合车站的开放式设计。闸门的高度大约是香港一般港铁车站的禁止门的一半或四分之三。另一方面，由于港铁有共有八个地面或架空车站并无装设空调系统，因没有能源效益而没有加装禁止门，早前转而考虑加装半高式禁止门。初步研究确定，加装自动半高式禁止门需面对三项主要技术问题，包括月台边缘未必能承受半高式禁止门的重量、月台通风情况可能因加装半高式禁止门而变坏及半高式禁止门作为室外电力装置需要接地保护。另外安装时亦需要顾及地区和居民所受的滋扰。初步研究也确定在加装自动半高式禁止门有三项主要技术问题，需要再进一步探讨：
月台边缘承托力 — 过去在加装地底车站禁止门时，幕门的承重是由月台层顶和月台地台分散承担，若加装自动半高式禁止门，闸门的承重只能透过地台承担。地面及高架车站的月台结构在原来的设计上，并没有预计闸门的承重，如需加装自动半高式禁止门，需要作出重大的结构修改。因此，有需要就月台边缘承托力逐一再作探讨， 并需要在月台结构的负荷设计上再作详细研究。通风 — 加装自动半高式禁止门后，对月台空气流通会有一定的影响，要透过详细研究和测试才能确定其影响程度，以制订可行的方案，确保月台的候车环境儘可能维持在最佳水平。接地保护 — 月台边缘位于露天空旷的位置，加装自动半高式禁止门后，基于列车和半高式禁止门都是外露电力系统的装置，有机会受恶劣天气影响，在绝缘和接地装置的设计和安装都要经过严谨规划，并按车站实际情况加以研究和配合。此外，为了减少对乘客服务的影响，半高式禁止门的加装工程，必须于通宵极短的非行车时间（即凌晨二时至五时）内进行。由于工程涉及在地面或高架车站的露天空旷环境中修改车站月台结构，即使採用有效的纾缓措施，对周围的居民仍可能会有噪音等的滋扰，也要一併纳入下一阶段的可行性研究内，并制订相应的安排，务求争取地区和居民的理解。
港铁于2008年1月决定于港铁所有前捷运网路的8个地面及架空车站加建半高式禁止门及改善现有通风设计，以便减轻乘客坠轨的问题，预计于2012年完成；前九铁网路而未有闸门的车站，即现时的东铁线和马鞍山线大部份沿线将于月台伸缩板工程完成后展开研究。
北京捷运1号线（全线）(除苹果园站)
2号线（全线）
5号线（高架车站及地面车站）
6号线（地下通运门站中间站台）
13号线（全线）
八通线（全线）
房山线（高架车站）
昌平线（高架车站）
天津捷运1号线（刘园-财经大学）
2号线（空港经济区）
3号线（地面车站及高架车站）
5号线（李七庄南站）
6号线（南孙庄）
9号线（中山门-东海路）上海轨道交通1号线（地面车站及高架车站）
2号线（高架车站，地面车站及 地下 龙阳路-淞虹路）
3号线（全线）
4号线（地面车站及高架车站）
5号线（地面车站及高架车站）
6号线（高架车站）
7号线（高架车站）
8号线（高架车站）
9号线（高架车站）
10号线（二期高架车站）
11号线（嘉定北单侧（另一侧为全高）-南翔，嘉定新城-花桥，罗山路-康新公路）
16号线（高架车站）
广州捷运1号线（地面车站及地下 花地湾站）
4号线（高架车站）
5号线（高架车站）
6号线（高架车站）
14号线（高架车站）
21号线（高架车站）
14号线（高架车站）
台北捷运以往只有中运量木栅线车站有全高的禁止门，而高运量的路线未有装设任何种类的禁止门，所以在台北车站（淡水线与南港线）、忠孝复兴站（南港线）于2006年12月1日启用新装设的半高禁止门。不过目前决定其他高运量车站仍以越线侦测为主。经统计，台北捷运于2008年总共发生49件人员蓄意或不慎侵入轨道，检取掉落物品等事件，禁止门确实有提高候车安全的效用。捷运公司除了加强安全宣导以外，有计画在国父纪念馆，市政府，圆山等车站增设禁止门。
其他国家
新加坡圣淘沙捷运
日本
欧洲
法国：巴黎捷运13号线
