汽车安全性
汽车安全性一般分为主动安全性、被动安全性、事故后安全性和生态安全性。汽车主动安全性，主要是指汽车防止或减少道路交通事故发生的性能。汽车被动安全性，是指交通事故发生后，汽车减轻人员伤害程度或货物损失的能力。事故后安全性，是指汽车能减轻事故后果的性能。主要包括能否迅速消除事故后果，同时避免新的事故发生。生态安全性是指发动机排气污染、汽车行驶噪声和电磁波等对环境的影响。
安全车指标
在价格上微型车和豪华车相去甚远，对于坐在裏面的人而言他们的生命权却是等值的。抛开价格因素，一辆"安全车"应达到的最基本标準是:
l 前后盘式製动系统
l 前排双气囊
l 三点式安全带
l 安全玻璃
l 高位剎车灯
l ABS+EBD(剎车防抱死和电子製动力分配系统)
l 车头、车尾可溃缩的安全车身设计，车门内有防撞桿
l NCAP碰撞测试成绩
碰撞测试安全指标
製动系统
製动系统也就是我们平常所说的剎车系统，分盘式製动器和鼓式製动器两种。盘式製动器具有散热快、重量轻的优势，特别是长时间剎车时耐高温性特别好;而鼓式製动器是最早的製动器，由于结构问题，鼓式製动器在製动过程中散热性和排水性都比较差，容易引起製动效率下降。某种意义上，鼓式製动器已渐渐沦为一项将被淘汰的技术。
前后盘式和前盘后鼓都是国内量产车型普遍採用的製动器组合，由于前后盘式在频繁製动和车辆涉水时具有更好的稳定性，因此它在当今的汽车製动领域已成为主流。
安全气囊
当汽车发生碰撞时，车内感应模组快速对信号做出处理，确认发生碰撞的严重程度已超出安全带的保护能力时，便以1/100秒的速度释放气囊，使乘员的头、胸部与较为柔软的气囊接触，从而减轻撞击对车内乘员的伤害。
安全气囊对行车安全的作用不言而喻，迫于成本压力，一些厂商只在生产车型上配置驾驶席气囊，但副驾上就不坐人了吗?似乎在车祸中副驾的危险系数最高。
ABS和EBD
ABS的作用在于剎车时可以防止车轮抱死，这样车辆失控的可能性就大大降低了，显然ABS对于行车安全的意义重大。鑒于国内千变万化的路况，EBD(电子製动力分配功能)对于行车安全同样必要。考虑到ABS已经发展到了第五代，国内汽车消费者使用第二代ABS系统(ABS+EBD)的要求不算过分。
车身设计
国内在正面碰撞测试上的标準很低，测试车辆初速度仅为50公裏/小时(国际上通行的测试速度则是64公裏/小时,两种不同的测试速度在碰撞能量上相差了64%)，更要命的是国内对于汽车安全性的强製性法规只有正面碰撞测试一项，针对车辆的侧面抵御碰撞的能力并没有作出相应规定(现实情况是大约四分之一的重伤甚至致命伤害是发生在侧面碰撞上)，因此，除了车头、车尾可溃缩的安全设计以外，车门内须装有防撞桿。[2]
与国际接轨
国标进一步与国际接轨
我国的汽车强製性标準工作起步于1990年初期，1995年开始逐步实施。汽车强製性标準体系主要以ECE/EC体系为参照，包括安全、环保、节能、防盗，其中安全标準按照主动安全、被动安全和一般安全划分，主动安全项目主要涉及照明与光信号装置、製动、转向、轮胎等。被动安全项目涉及座椅，门锁、安全带、凸出物;车身、碰撞防护以及防火等;一般安全项目涵盖视野、指示器与信号装置、车辆结构与防盗等。我国的汽车强製性标準首先从主动安全开始，随着汽车工业的发展和技术、经济的发展逐步向一般安全、被动安全扩展，截至到目前批準发布的汽车(含机车)强製性标準84项，约80%与ECE法规等效，其中安全标準68项，佔强製性标準实施数量的81%。
