宜万铁路

建设背景

整体规划

线路规划

宜万铁路全线共有隧道159座338.771公里，其中双线隧道54座47.32公里，10公里以上隧道5座61.161公里，桥樑253座68.487公里，其中双线特大桥21座17.471公里，单线特大桥11座8.215公里。

正线桥隧占线路总长的74%，设计为国铁Ⅰ级干线铁路，一次铺设无缝线路，其中宜昌东站至凉雾站段为双线电气化铁路，设计速度为160公里/小时；凉雾站至万州站为单线内燃机车牵引，设计速度为120公里/小时。

工程造价

宜万铁路工程总概算为225.7亿元，其中，铁路建设基金89.18亿元，亚行贷款5亿美元（折合人民币41.3亿元），国家开发银行贷款95.22亿元；平均每公里耗资约6000万元（青藏铁路平均每公里也只花了2900万元）。

宜万铁路位于鄂西、渝东山区，处于长江中下游东西向、新华夏系和淮阳山字形反射弧三个一级地质构造的交会点，形成了山高壁陡、河谷深切的地貌，岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，占整个线路的70%以上。

建设历史

2001年12月： 原国家计委和铁道部把宜万铁路纳入“十五”计画。

2002年6月： 国务院总理办公会研究同意宜万铁路立项。同年7月，原国家计委下文批准立项。

2003年12月1日： 在恩施站举行宜万铁路开工奠基仪式。

2004年2月3日： 铁道部工程管理中心宜万铁路建设总指挥部成立。

2004年8月1日： 梁槽隧道（910米长）贯通: 这是全线首座贯通的隧道。

2005年6月12日： 万州长江大桥合龙。

2007年1月19日： 野三河大桥主跨钢管拱精确对位、顺利合龙。

2007年5月21日： 驷步河大桥连续梁施工提前顺利合龙。

2007年5月24日： 高风险隧道八字岭隧道贯通。

2007年10月5日： 高风险隧道金子山隧道贯通。

2007年10月10日： 宜万铁路渡口河特大桥安全顺利完成中跨合龙。

2007年11月8日： 高风险隧道别岩槽隧道贯通。

2007年12月21日： 铁道部宜万铁路建设指挥部成立。

2008年4月1日： 宜万铁路25个重点控制工程之一的落布溪大桥主体工程完工。

2008年4月5日： 宜昌长江大桥主体完工。

2008年6月19日： 宜昌端正式铺轨。

2008年9月30日： 高风险隧道大支坪隧道贯通。

2008年11月18日： 高风险隧道野三关隧道贯通。

2008年11月21日： 万州端开始铺轨。

2008年12月24日： 高风险隧道马鹿箐隧道贯通。

2009年1月17日： 高风险隧道云雾山隧道贯通。

2009年12月10日： 宜万铁路最后一座高风险隧道齐岳山隧道贯通。

2010年7月30日： 中铁四局集团铺轨安全顺利到达马鹿箐隧道出口。

2010年8月9日： 中铁三局集团到达Ⅰ线接轨点: 胜利实现Ⅰ线接轨。

2010年8月18日10时18分： 宜万铁路全线铺通： 铁道部宜万铁路建设指挥部在白果站举行了宜万铁路全线铺通庆典活动。

重要工程

隧道

白云山隧道

宜万铁路白云山隧道位于宜昌市点军区土城乡长阳高家堰镇，全长6827m，是宜万铁路控制工期的13座长达隧道之一，是全线控制工期工程。隧道区属构造剥蚀、侵蚀、溶蚀深切割中低山区，基本地形配置为台原山地和深切峡谷。白云山隧道地质条件十分複杂，岩溶发育，溶洞、暗河、落水洞、漏斗及岩溶洼地等岩溶现象多见。隧道穿越天阳坪区域断裂，穿越纸厂湾、猴子洞、耗子洞等3个暗河系统，区内发育5条断层。地层为寒武繫上统三游洞群，岩石主要为白云岩、灰岩、泥质灰岩。车站隧道段岩层为水平层、层薄，节理裂隙发育，岩石风化严重、易掉块。

野三关隧道

野三关隧道地处湖北恩施州境内，全长13833米，是宜万铁路全线最长的隧道，被专家列为世界级施工难题。其出口段1线5843米、Ⅱ线5803米。隧道穿越岩溶发育强烈的二叠系、三叠系石灰岩地层，有煤系地层、瓦斯、高地应力岩爆等多种不良地质条件，加之断层破碎带伴生岩溶暗河，极易造成大规模突泥突水。

2004年8月开工以来，隧道施工顺利通过近20条断层、6条地下暗河及多个岩溶管道，成功攻克76处岩溶岩腔，战胜88次突泥突水。由中铁隧道局集团承担的施工标段，进口採用钻爆法独头掘进，不仅攻克了长距离通风、运输等一系列隧道施工的关键性技术难题，而且还创下了隧道施工独头掘进8千米的新纪录，为複杂地质条件下特长铁路隧道建设积累了宝贵经验。经中铁隧道局集团和中铁十六局连续4年多的艰苦努力，宜万铁路最长隧道——野三关隧道。

齐岳山隧道

齐岳山隧道全长10528m，是宜万铁路八座Ⅰ级高风险隧道之一，也是宜万铁路建设中最后一座贯通的高风险隧道。全隧单面13‰、15.3‰的单面反坡，隧道最大埋深760m，地质构造主要是齐岳山背斜和11条较大的断层，发育有大、小鱼泉和得胜场三条暗河，隧道穿越的地层为二、三叠系灰岩，岩溶极其发育。设计正常涌水量为17.6万方/天，最大涌水量为74.3万方/天。进口总计施工3967m，主要施工难题是：富水岩溶探测、突水突泥预防与处理和反坡抽水。中国铁建十二集团承建的宜万铁路32标齐岳山特长隧道，地处湖北省利川市城外西偏北23km处，施工里程全长7736.73m（截止DK365+222），主要工程项目包括桥、涵洞、隧、路基、车站等几乎所有铁路工程项目，施工管理难度较大，特别是齐岳山隧道是宜万线八座Ⅰ级风险隧道之一，隧道穿越的地质构造为齐岳山背斜及箭竹溪向斜，地质条件异常複杂，为全线重点和控制性工程，被国内外专家定性为世界级难题。

马鹿箐隧道

宜万铁路马鹿箐隧道，地处鄂西深山峡谷的清江源头。这里是喀斯特地区，庞大複杂的暗河体系十分罕见。马鹿箐隧道右线长7879米，左线长7850米，需要穿越特大富水隐伏溶腔、岩溶峡谷、煤层、天坑、溶缝、落水洞、断层破碎带、地下暗河和山中暗湖等特殊地质带。马鹿箐隧道自2004年6月开工以来，先后发生19次特大突涌水，被中国工程院多位院士和专家称之为修建在地下长江上的隧道，其艰险程度和安全风险之大实属罕见，因此被专家列为世界级施工难题和宜万铁路全线的八大风险隧道之首，受到国内外工程界的高度关注。

龙麟宫隧道

龙麟宫隧道全长3420米，于2005年5月开工建设。该隧道地质条件複杂，涌水、突泥、洞口浅埋顺层等不良地质突出，施工中，先后揭示出巨型溶腔52个，其中1号溶腔被称为“亚洲最大隧道岩溶”、2号溶腔之大也属国内工程界罕见，给施工造成了极大困难。特殊的地质现象备受各级领导关注，中国工程院8名院士先后到现场为隧道施工“把脉问诊”。工程建设中，中国铁建中铁二十局集团参建人员坚持发扬“尊重科学、不畏艰险，拼搏奉献、争创一流”的精神，按照“管超前、短进尺、强支护、快封闭、多测量、早闭合”的原则，综合运用高科技手段，对施工安全质量进行全天候监控，不断完善安全质量自控体系，构筑了一道坚实的安全质量盾牌，确保了龙麟宫隧道施工的质量和安全。

大支坪隧道

大支坪隧道，位于鄂西土家山寨恩施土家族苗族自治州巴东县境内，全长8775米，隧道内地下暗河、溶洞纵横交错，岩溶、断层、瓦斯、岩爆等多种不良地质条件给施工带来巨大的障碍，被中国工程院多位院士和专家喻为世界级难题，是宜万铁路地质条件最複杂、施工风险最高的隧道之一。

桥樑

落布溪大桥

落布溪大桥是宜万铁路27个重点控制工程之一，也是国内跨度最大的上承式钢管混凝土劲性骨架提篮拱桥，全长252.3m。其科技含量高、安全风险高、施工难度大，从设计到施工许多方面均属国内首次。

火光村大桥

宜万铁路火光村大桥在湖北宜昌市伍家岗火光村境内，全长630．49米。是宜万铁路控制性工程，在不足2平方公里的地面上，建设了火光村特大桥等8座大桥，其中3座为特大桥，铁路相互交叉呈三层立交，还与宜昌城东大道相交。宜万铁路火光村大桥不仅是宜万铁路上最大桥，也是国内铁路最大的立交桥群。

渡口河特大桥

宜万铁路渡口河特大桥全长634米，位于湖北恩施市屯堡乡双龙村，处在V字形深沟中，地形陡峻，大部分墩台建在陡峭的山坡上，最高墩128米，建成时在亚洲铁路桥樑中排第一，在世界铁路桥樑中排第三。

建成意义

运营经济

宜万铁路全面实现了安全、平稳、高效运输，顺利通过了首个周年营运的考验。这条我国铁路史上修建难度最大、单位造价最高、历时最长的山区铁路通车之初，开行了旅客列车5对，2011年1月11日起增至14对。宜万铁路每天开行旅客列车17对，货运列车一对，极大的缓解了历年来川渝地区车流紧张的局面。据铁路部门统计，截止2011年，宜万线共传送旅客290万人，日均近9000人次，平均上座率高达146%。宜万铁路运营后，已为沿线乘火车出行的旅客节省一亿多元的费用。宜万铁路的开通，也极大的改善了恩施州的可进入条件，旅游发展呈梯次增长态势。2011年1-10月，恩施共接待游客1491万人，连续六个月保持了月接待量超百万，月综合收入过5亿元的态势，创造了前9个月接待总量、旅游综合收入超2010年全年总量的历史新纪录，步入了均衡性增长、大批量进入的历史新阶段。

社会经济

技术创新

宜万铁路共有隧道159座，桥樑253座，被誉为“铁路桥隧博物馆”。其中，长达10528米的齐岳山隧道，历经6年才打通，平均一天仅能前进5米，堪称铁路隧道技术的制高点。齐岳山隧道是我们建路以来遇到的最难最险的工程。修隧道最怕遇水、遇泥、地质突变，但是宜万铁路70%地段位于岩溶强烈发育地区，每推进几米，地质就发生变化，要调整施工方案。为了最大限度降低施工风险，设计和施工人员开展了複杂隧道风险分级、超前地质预报、排水减压、注浆等技术研究和创新。“我们最终形成了一套完整的岩溶地区複杂隧道修建技术，实现了世界隧道修建技术的重大突破。其中首创的高压富水充填溶腔“释能降压”技术达到世界领先水平。中铁四院副总工程师苗德海说。云中架桥也是一难。宜万铁路桥墩平均高度达到50米，墩高超过100米的桥樑5座，渡口河特大桥主墩高度128米，相当于40多层楼的高度，为世界铁路桥樑墩高之最；马水河大桥主跨的T构跨度居亚洲首位；野三河大桥的拱桥结构，在铁路桥樑建设史上则属首创。