广州捷运1号线

概述

广州捷运1号线是广州市的第一条捷运线路，起讫站分别为西朗和广州东站，连线荔湾区的芳村和天河区的广州火车东站，全长18.497公裏，识别色为黄色，採用六节编组列车，可与2、3、5、6、8号线、广佛线换乘。

广州捷运1号线呈西南至东北走向，以西南面地面的西朗站为起点往北，在开往花地湾站的途中转入地下，沿花地大道延伸至芳村站，下穿珠江和沙基涌至黄沙站，经丛桂路东侧，宝华路西侧，华贵路东侧至龙津路口后下穿建成区，到达中山七路后折向东，沿中山路通过陈家祠（中山七路）、西门口（中山六路）、公园前（中山五路）、农讲所（中山四路）、烈士陵园（中山三路）、东山口（中山二路）、杨箕（中山一路）等人口稠密、商业集中、人流繁忙的站点，然后下穿广州大道和天河村至体育西路，经过天河南一路后下穿正佳广场，再经体育东路和林和中路往北，进入广州东火车站前折向西北到达终点广州东站。线路全长18.497公裏，其中地面线2.048公裏，地下线路16.449公裏。 其建成通车大大缓解珠江隧道、中山路和珠江大桥的交通压力，加强芳村地区与中心城区的联系，同样亦为广深铁路及广九直通车使用者进入广州市区提供便利，从而拉近了广州与深圳香港两地的距离。

一号线的车辆段为西朗车辆段，位于西朗站和坑口站区间西边。

一号线的控製中心设于公园前站上盖物业内的公园前控製中心，与二号线、八号线共用。

历史　

规划

1987年，当时的广州市政府準备引入法国资本进行捷运建设，当时出现了四个方案，在初步方案1中，出现了现有1号线的雏型。当时线路通过黄沙后走线比现时偏西，而且转弯进入中山路后，在荔湾路口西侧设有中山八路站而没有陈家祠站。而当时的杨箕村站则设于现时中山一立交附近，同时东山口和杨箕村之间亦设有梅花村站。而天河段则位于天河东路-天寿路，再转入广州火车东站地下，在天河路口设体育中心站，以及天河北路口设天河北路站。同时预留条件供线路延伸至天平架地区。

在征求市民意见后，最终形成了“十字线网”的规划。在这个规划中，一号线通过黄沙后走线被东移至宝华路，随之中山八路站被东移至陈家祠广场前并易名陈家祠站，一号线终与中山八路无缘。杨箕村站则与梅花村站合并，移至梅花路口附近。而天河段则改走天河南一路再转入体育东路。在体育西路路口设体育西路站，体育中心站西移至体育东路地下，天河北路站取消。此时线路已基本稳定，后来部分车站站位微调，位于火车东站的车站从南北向改为东西向，同时预留条件供线路延伸至沙河。

建设

1993年12月28日：一号线正式动工。施工时拆除了当时中山路沿线一带的很多骑楼，惟中山六路一带的得以储存。同时把很多市民迁至同德围。芳村至黄沙之间的过江段则为沉管隧道，该段与珠江隧道一同建设。

运营

1997年6月28日：西朗站至黄沙站五站通车投入服务，当时为观光试运营，全程票价6元，班次30分锺一班。

1999年2月16日：黄沙站至广州东站11个车站投入服务，全线通车并作观光运营。

1999年6月28日：全线车站商业运营。

2005年，捷运公司因考虑站台乘客安全和节省能源，决定为营运中的1号线全线加装禁止门、半高式安全门，并展开站台风道及管线改造工程。

2006年，加装工程全面开工，加装工程于每晚收车后到第二天开始服务前进行。同年年底，样板车站黄沙站改造加装完毕并投入使用，同时第一批车站3个车站开始改造。

2007年—2008年间，地下站多批车站改造完成，禁止门投入使用。

2008年12月，地下站最后一个安装禁止门的车站，芳村站的禁止门投入使用。之前落成的车站开始实现联动。

2009年1月，地面站坑口站的半高式安全门投入使用。

2009年2月，地下站花地湾站的半高式安全门投入使用。

2009年7月22日，地面站西朗站半高式安全门投入使用，至此全线禁止门、半高式安全门（西朗、坑口、花地湾站安装）啓用工程完毕。

车辆段扩容

2008年起，广州捷运对西朗车辆段进行了扩容改造工程，新增了4条露天停车线及进行了其它一系列改造。

站点介绍

一号线共设16个车站，其中地面车站2座（西朗站和坑口站），地下车站14座。[2]

西朗站

广州捷运1号线的南端终点站及广佛捷运首通段的东端终点站，因位处芳村西塱而命名(因“塱”为异体字，故使用“朗”一字代替“塱”字作为站名)邻近广州捷运一号线车辆段（西朗车辆段），广州捷运运营事业总部（西朗分部），广州捷运建设事业总部、广钢集团等地，全站共有3层，上层为站厅，下层为站台。原三层预留换成广佛线，后因广佛线改走地下，故放弃预留，改为站厅。

坑口站

位于荔湾区芳村花地大道中及龙溪大道的交汇处旁，坑口站为广州捷运一号线两个地面车站之一，另一个是西朗站，全站共有2层，上层为站厅，下层为站台。该站双方向分为两个独立的付费区，且之间不能连通。此外，坑口站紧邻芳村客运站，乘客可以从这裏转乘汽车往全省各地（A出口5月4日关闭，预计到2017年解封）

花地湾站

地处荔湾区花地大道北，是广州捷运地下车站中唯一一个使用月台闸门的车站，附近有驴肉风味食街及花鸟虫鱼批发市场。

芳村站

位于荔湾区花地大道、芳村大道十字路口，是亚洲最长的地下车站之一，全长689米，附近有着名的黄大仙祠、芳村码头、白鹅潭风情酒吧街。

黄沙站

位于荔湾区大同路及六二三路交界，邻近沙面岛及广州南站，附近有着名的白天鹅宾馆、胜利宾馆、黄沙水产品市场、清平葯材批发市场，可经通道换乘广州捷运6号线。

长寿路站

地处荔湾区长寿西路与宝华路的交界处，亦即捷运上盖物业恆宝华庭地底，这裏具有浓郁的西关风情，附近有广州着名的上下九路步行商业街及古朴的西关大屋。邻近上下九徒步区。

陈家祠站

位于荔湾区中山七路康王中路口西侧的地底，紧邻羊城新八景之一的“陈家祠”，它是清末广东七十二县陈姓族祠的书院，也是广东现存规模最大、储存最完好的民间工艺杰作。该站可经通道与建设中的广州捷运8号线北延段换乘。

西门口站

位于越秀区中山六路（人民路至纸行路地底），并设有四个出入口，周围有光孝寺、六榕寺、五仙观等名胜古迹，光孝寺是中国至今仍储存的最古老、最大而又最完整的铁塔。

公园前站

位于广州市最繁华的中山五路，邻近北京路徒步区、文德路、丽都大酒店，因位于广州人民公园前以得名，是广州捷运系统中第一个换乘站，与广州捷运一号线和二号线换乘，也是东南亚最大的捷运站。

农讲所站

位于中山路与德政路交汇处的地底，设有四个出入口，靠近毛泽东同志主办的“农民运动讲习所”旧址，附近有全球通大酒店、中山图书馆及省博物馆。

烈士陵园站

位于越秀区中山三路与较场东路交界之地底，毗邻广州起义烈士陵园、中山大学北校区（即中山医科大学）及繁华丽的新型购物城“中华广场”，步行30分锺可到达着名的花园酒店、白云宾馆、广东国际大酒店、江湾大酒店及远洋宾馆。

东山口站

位于越秀区中山路、农林下路、署前路、东华北路交汇的地底，并设有四个出入口，东山是一个商业网点较为集中的地区，又是一个居住人口密集的老城区，邻近的东山无轨电车总站是广州最老的电车总站之一。可经通道换乘广州捷运6号线。

杨箕站

是一号线、五号线的换乘站，位于中山一路、 梅东路与共和大街之间的地底。该地段交通相当便利，毗邻东风路，前接近中山一立交，是一个去往环市路、东风路和广州大道的交通接驳站。周边的地区均是休闲娱乐的集中地带。

体育西路站

位于天河区体育西路和天河南一路交界的十字路口地下，是捷运1号线和3号线主线、3号线北延段的换乘车站。邻近天河体育中心、天河城广场、广州购书中心等。

体育中心站

位于天河区天河体育中心东侧的体育东路地底，邻近有许多住宅小区，附近有广州电脑城、太平洋电脑城等大大小小的电脑商场，也有太古汇、万菱汇等商业大厦。

广州东站

是捷运一号线终点站，捷运一、三号线北延段的换乘站，位于天河区林和中路广州火车东站大楼的地底，从广州火车东站可乘坐广九直通车到过香港红磡。另外，广州新羊城八景“天河飘绢”水景瀑布、中信广场也靠近广州东站。

换乘线路

已投入使用

公园前站：换乘2号线，本站是广州捷运唯一一个一岛两侧式换乘车站，岛式站台仅供上客，侧式站台仅供下客，并且可以从侧式站台行至另一线的岛式站台上车，请勿逆向换乘。

体育西路站：换乘3号线，本站为站厅换乘，利用了建设时预留站厅换乘黄埔轻轨的接口，扩建后的十字架形站厅可连线两线站台。

广州东站 换乘3号线。本站建设时未作预留，但在站厅与站台西端均有通道连线3号线的付费区，但步行距离稍长，且站台层的连线通道因为需要避开3号线的行车隧道，扶梯底部还垫有一段楼梯。

杨箕站：换乘5号线。因建设时未作任何预留，换乘时需要在站厅通过原A出口改造而成的换乘通道前往5号线的站厅换乘，因通道较狭窄、距离较长且中间需要走一段楼梯，换乘较为不便。

西朗站：换乘广佛线。站厅换乘，需先上至一号线位于二层的站厅，再通过扶梯前往地下的广佛线站厅，扶梯底部也垫有一段楼梯。

东山口站：换乘6号线。因建设时未作任何预留，与杨箕站一样，需行至站厅通过原A出口及部分市政通道改造而成的换乘通道前往6号线站厅换乘。

黄沙站：换乘6号线。因建设时未作任何预留，与杨箕站一样，需行至站厅通过出入口通道改造而成的换乘通道前往6号线站厅换乘。

将做换乘的车站

芳村站：换乘11号线和19号线。因建设时未作任何预留，预计为通道换乘。

陈家祠站：换乘8号线。因建设时未作任何预留，预计为通道换乘。

烈士陵园站：换乘12号线。因建设时未作任何预留，预计为通道换乘。

体育西路站：换乘10号线和13号线。因建设时未作任何预留，而且两线的站位远离现有车站，预计为超长通道换乘。

广州东站：换乘11号线。因建设时未作任何预留，预计为通道换乘。

放弃预留换乘结构的车站

西朗站：换乘广佛线。该站设计时在二层的站厅预留了换乘高架线路的结构，但最终因轻轨改为走地下的广佛捷运而弃用。

车站概况

（以上参考资料来源）

行车间隔

一号线採取单一路线运营，所有列车皆往返西朗站及广州东站之间。

特点

临时停车

广州捷运一号线部分路段不时会有限速的措施（其中一部分是受正在进行的接触网柔改刚工程影响），截至2012年7月，长寿路-黄沙区间双向限速（一说该区间的限速为上盖物业施工所致）。[4]

广州捷运一号线的列车在通过公园前站两端和西朗站北端时，有时会发生临时停车。同时其它线路亦会有此种现象。这个主要是因为高峰期客流密度高，投入服务的车辆多，前方车辆未能及时完成上落客造成延误，受準移动闭塞在追蹤精度上的局限使得后方车辆未能获準进入下一区间所致，类比到路面汽车交通则相当于遇到红灯，并不是故障，在可控情况下更不会产生追尾。

换乘问题

一号线由于建造年代早，当时规划亦未预计到现时规划有众多线路与一号线交汇。故建设时只在西朗站，体育西路站预留换乘结构，公园前则直接建设成换乘站，其余车站均没任何换乘预留。

由于没有预留结构，如杨箕站，则只能改造原有出入口通道作为换乘通道，而出入口通道设计时没有考虑到其作为换乘通道的客流量，一般比较狭窄。而且为了不影响原有车站的结构，新增车站一般离原有车站有一段距离。故换乘时所走路程较长，亦较为不便。

列车

一号线车辆为八字形结构,列车以黄色为主色调，车体两边各有一条红广州捷运1号线（体育西路站）色的饰带，象征着广州地下卧着几条巨龙，给广州带来繁荣与昌盛。

一号线採用德国原装进口安达西门子模组化列车，採用大型运输船通过海运方式从万裏之外的德国来到广州黄埔港。

后于2000年增购北车长客Movia456列车26列。2004年10月再次签订协定由北车长客追加8列列车。

一号线列车总长约140m，列车高3.8m，宽3m，每列车有48个座椅，每个座椅最多可座7人。在AW1状态（即座位坐满人）下可坐336人，AW2（额定载荷）下，可座1860人，AW3状态下（超员载荷）可座2592人。

一号线车门系统採用的是电控气动车门，通过相关的继电器和电磁阀控製车门风缸，车门风缸驱动门页进行开和关。同时，採用了相关的保护措施，当车门夹人或夹物后，列车将无法啓动，直到司机重开一次门，让被夹人离开后或将被夹物清除后才能动车，以防止夹人夹物行车，保证乘客安全。

一号线每个单元车设有两个车顶单元式空调机组，整列车共有12个空调机组。空调系统是由独立的控製单元控製运行，具有製冷、通风和紧急通风等功能，客室内的温度设定值是可调节的，调节範围为19～27℃，一般情况下客室温度设定值为自动。此外在车顶空调单元及客室内都分布有温度感测器，用以即时检测客室内的温度，空调系统将根据室内外温差自动调节客室温度，让乘客始终保持舒适的感觉。

一号线的Movia列车採用铝合金车体。相比1号线的全进口列车，该款列车开始出现国产部件。但关键零件设备依然为国外进口。而前两列是进口车，在外国组装，再用飞机、轮船运抵广州。

Movia列车以香槟色为主色调，车体两边各有一条黄色的饰带。该款列车开始採用电动门，并非1号线西门子列车的气动门。

首批Movia列车与增购车大部分部件都是一样的，亦可互相交换使用。两者的差别仅在于：

乘客信息显示系统：首批Movia列车使用安装于车厢连线位上方的LED点阵显示屏；增购车则改为使用车门上方的连续式闪灯路线图。

车头运营信息显示系统：首批Movia列车车头并没有任何班次信息显示；增购车则在车头加装了一个LED点阵显示屏，显示车次号及终点站等简单运营信息。

Movia列车照明系统与1号线的安达-西门子模组化列车基本一致，设定于车门及车窗上方，使用光管及铁格栅式灯罩。在车厢连线位亦装有光管照明。随着2010年二八号线拆解，该款列车的所有铁格栅式灯罩全数更换为塑胶透明灯罩，车厢亮度得以提升。部分列车亦改用LED点阵照明光管。但由于增购车的闪灯路线图佔用了车门上方原来设定光管的位置，因此增购车车门位置的亮度略暗。在2010年2号线分割后全部更换灯管，照明效果更佳。

首批Movia列车原来只为旧2号线（即2010年后的新2号线和8号线）设计，后因应需求，部分列车的车载信号系统作了改造，随后亦可在1号线行驶；增购车在三条路线均可行驶。1号线、2号线、8号线的部分列车会根据需要进行调配。

一号线的广播系统包括：司机室对客室广播、运营控製中心对客室内部广播、自动报站和司机室与司机室对讲。当列车从站台出发后经过轨道特定位置，将会自动触发相应的广播，让乘客了解到站信息，以及捷运站周边的建筑设施、旅游景点等。

一号线部分路段不时会有限速的措施（其中一部分是受正在进行的接触网柔改刚工程影响），截至2012年7月，仅有长寿路-黄沙区间双向限速。

一号线的列车在通过公园前站两端和西朗站北端时，有时会发生临时停车。同时其余线路亦会有此种现象。这个主要是因为高峰期客流密度高，投入服务的车辆多，前方车辆未能及时完成上落客造成延误，受準移动闭塞在追蹤精度上的局限使得后方车辆未能获準进入下一区间所致，类比到路面汽车交通则相当于遇到红灯，并不是故障，在可控情况下更不会产生追尾。因此大可放心，不必过分紧张。

发展

由于一号线已经没有延伸计画，规划亦已告结束，故未来发展主要为改造及运营变更。

接触网柔改刚

自一号线投入运营起，便有发生过接触网突发断线导致服务中断的事件。1997年至2004年4月期间，广州捷运曾在坑口—花地湾区间实验性地将原有柔性接触网更换为刚性接触网，后推广到二号线及以后的新线路（除使用第三轨供电的四、五、六号线）中。

2005年，“柔改刚”工程开始筹备。

2007年12月5日，体育西路—杨箕区间率先开始实施“柔改刚”，列车经过时限速30公裏/小时运行。11日，该区间完成改造。

目前，一号线正逐步在其余区间进行“柔改刚”，受工程影响，列车在经过这些区间会限速运行。

车站翻新（已中止）

2011年广州捷运曾进行全线车站墙面翻新工程，铲除原有墙面的瓷砖并改为统一的灰色石板，后因广州市第16中学学生陈逸华的“举牌反对”引起媒体关注，市民纷纷质疑翻新的合理性，最终翻新工程中止，只完成部分已开工的车站（长寿路、杨箕、体育西路和广州东站），其余车站暂时维持原样。

大事记

1993年12月28日：一号线动工建设。

1997年4月9日：由安达-西门子製造的广州捷运首列列车（编号为 1A01-1B01-1C01-1C02-1B02-1A02 ）由嘉兴号货轮运抵广州黄埔港。

1997年4月18日，体育西路站封顶，标志着一号线16座车站全部封顶。

1997年6月28日：西朗—黄沙区间的五站试运营。

1997年8月20日，公园前站主体工程竣工。

1997年10月3日，全线盾构隧道主体工程完成。

1998年9月30日，全线热滑成功。

1998年12月28日，一号线全线土建完成。

1999年2月16日：全新开通观光运营。

1999年6月28日：全线开通商业运营。

1999年6月28日，全线开通商业运营并与公园前站举行开通仪式，共历时66个月。总投资122.616亿元人民币，平均每公裏造价6.629亿元。

2008年9月19日：一号线首列列车完成自主大修，成功下线，重新投入运营，是为国内第一家对进口交流捷运列车进行大修的案例。

2008年5月23日：一号线一列车从广州东站开往西朗，途经公园前-农讲所区间时突发供电设备故障，导致下行线长寿路至农讲所供电线路停电，在该区间内行驶的列车须靠站停车。

2009年7月：全线禁止门建设期间，一女子于烈士陵园站跳下轨道并遭列车撞击致死。

2009年7月22日：全线禁止门、半高式安全门加装工程完成并投入使用。

2011年3月18日：考虑到一号线全线已安装禁止门/安全门，列车进站已经没有鸣笛的必要，捷运一号线取消了已执行了十多年的列车进站鸣笛的规定。

2012年1月22日及30日：一号线曾经出现信号故障。

2013年5月29日早上7时40分，1号线列车行至公园前站附近时，有乘客突然强行拉闸开启列车门，更有乘客惊呼列车上有汽油泄漏，现场秩序一度混乱，事故导致列车停滞近20分锺。在晚8时许，广州捷运警方通报称，携带易燃违禁品进入捷运的嫌疑人落网。