慕尼黑机场

位置

地区间的机场占地份额地区所属县占地面积 (公顷)%奥伯丁埃尔丁县79549.1哈尔贝格摩斯弗赖辛县36022.3阿塔兴弗赖辛县33020.4 弗赖辛弗赖辛县1308.0马兹林弗赖辛县30.2慕尼黑机场1618100.0

地面交通

道路

通往1号航站楼C区的道路慕尼黑机场设有不同的环路连线至附近的A92号高速公路和S2854号州际公路，主要通往拜仁州东部。该机场提供的“汉莎机场巴士（Lufthansa-Airport-Busse）”，可以在因斯布鲁克、林茨、萨尔茨堡、因戈尔施塔特、雷根斯堡以及慕尼黑市区与机场之间实现无缝连线。机场还提供“上拜仁地区联运公司（Regionalverkehr Oberbayern）”的巴士服务，连线至弗赖辛的公交系统。此外，在兰茨胡特和慕斯堡，可以通过“机场专线（Airport-Linie，一条兰茨胡特的公交线路）”连线至机场。其它可通过巴士接驳的目的地还包括奥格斯堡、布尔诺、慕尼黑展会、普法芬霍芬、陶夫基兴和瓦腾贝格等。

轨道

慕尼黑磁悬浮计画

慕尼黑磁悬浮计画的原型车在2008年5月前一直展示于慕尼黑机场中心在慕尼黑机场迅速发展成为一个国际航空枢纽后，机场开始考虑为日渐增长的客流提供一个高性能的交通服务连线慕尼黑市中心。最理想的交通服务介乎于轨道运输及航空运输之间，于是建造一条可靠的高速磁悬浮轨道的规划被提上日程。慕尼黑磁悬浮列车由机场至慕尼黑中央火车站，规划的旅行时间为10分钟，当时的口号为“十分钟之内抵达，每隔十分钟一班（In 10 Minuten, alle 10 Minuten）”。

与传统的轮轨技术不同，磁悬浮轨道的磁力使列车之悬浮在空中，行走时无需接触路面，这是该种极具创新的交通模式首次在德国套用。这条长37.4公里的线路建造规划程式于2005年2月28日推出，并与德国铁路及西门子与蒂森克虏伯签订1.85亿欧元的建造契约。其后却因越来越高的融资成本，在经过长时间的政治性争论后，当局最终放弃了这个项目。

2008年3月27日，联邦交通部长沃尔夫冈·蒂梵西（Wolfgang Tiefensee）和拜仁州州长金特·贝克斯泰因（Günther Beckstein）共同在柏林发表声明，慕尼黑磁悬浮项目正式取消[10]。作为磁悬浮列车套用资讯中心的原型车在慕尼黑机场中心展示了近6年，于2008年5月以1欧元的象徵性价格售予原製造商马克斯·博格（德语：Max Bögl），其中已开发的基础设施亦将拆除。

历史

慕尼黑的航空历史

一架齐柏林飞艇飞越奥伯维森菲尔德上空（1924年）

慕尼黑地区的首次航空飞行始于1820年10月10日，威廉敏娜·赖希哈特（Wilhelmine Reichardt）在特莱西娅草坪（德语：Theresienwiese）将一个热气球升入空中。1910年，一些航空开拓者在慕尼黑西部的普赫海姆（德语：Puchheim）进行首次飞行试验。皇家拜仁军团飞行队（Luftschiffer der Königlich Bayerischen Armee）注意到了奥伯维森菲尔德具备作为热气球升降的地形优势，并于1909年4月于当地降落了首架齐柏林飞艇。1912年，皇家拜仁军团空军在此成立，后于同年4月1日转场至上施莱斯海姆。时至今日，奥伯维森菲尔德和上施莱斯海姆那历史悠久的机库已成为拜仁州现存最古老的飞行场地，前者还作为一个特殊用途的机场，用以陈列德意志博物馆的航空藏品。

奥伯维森菲尔德机场奥伯维森菲尔德在1913年5月创建了拜仁的首个军用飞行场，并在1920年诞生了其首个客运交通。鲁姆普勒航空公司（德语：Rumpler Luftverkehrs）利用改装的军用飞机投入慕尼黑-奥格斯堡和慕尼黑-纽伦堡-莱比锡-柏林的定期航班服务。作为第二个在慕尼黑运营的航空公司，拜仁航空罗特（Bayerische Luft-Lloyd）也于1921年开始在上施莱斯海姆提供连线慕尼黑-康斯坦茨的航班服务。1927年，奥伯维森菲尔德开始规划将其各种设施扩建为一座正式机场。并于1931年5月3日随在此举行的一场大型航空展而宣告落成。在1932年，奥伯维森菲尔德机场仅录得16000人次的客运量，但在随后的6年时间里，旅客数量增加了3倍多。1938年，在这个慕尼黑首座交通机场的最后一个企业年度里，奥伯维森菲尔德共录得49156人次的客运量。

慕尼黑－里姆机场

慕尼黑－里姆机场外观

主条目：慕尼黑－里姆机场

作为民航机场的奥伯维森菲尔德由于场地太小，无法满足日益增长的航班数量，于城外再建一座新机场的计画便应运而生。最终，选址被确定在里姆。1939年10月24日，由建筑师恩斯特·萨格比尔（Ernst Sagebiel）设计、一座在当时条件和规模极为优越的机场在里姆建成。1939年10月25日，里姆机场迎来了其首个航班，这是汉莎航空的一架从柏林飞抵的容克Ju 52，于慕尼黑作短暂停留后，继续飞往威尼斯和罗马。在经历了第二次世界大战后，里姆机场的民用航空业务直至1948年4月6日才重新开放，当日从伦敦飞来的泛美航空一架道格拉斯DC-3降落于此。该机场的最后一个运营日是在1992年5月16日，其所有业务在一夜之间搬到了新的慕尼黑机场，并于1992年5月17日开始运作。

初步规划

1954年，慕尼黑-里姆机场的机场管理公司制定了一份发展总规划，发现对机场进行进一步的扩建和改造是不合适的，因为当时机场仅距离市中心10公里，人口及建筑布局已经相当密集。而随后在1960年12月17日的一起空难中，飞机坠毁在市中心的拜仁大街及马丁-格莱夫大街交界的拐角处，共造成52人罹难，令人们再次提出新建一座“远离城市”的机场的诉求。

选址

不久后当局收到几份不同的选址建议，但这些方案都非常具有争议，尤其是都没有经过专业的调查谘询。在1963年3月，拜仁州及慕尼黑政府联合成立了“慕尼黑大型机场选址委员会”（Kommission Standort Großflughafen München），由时任拜仁州劳动部长的理察·厄克斯勒（德语：Richard Oechsle）直接领导，因为也被简称为“厄克斯勒委员会”（Oechsle-Kommission）。该机构的主要职责便是为新机场的规划寻找一个合适的地点。至1964年，共提交了20份选址建议，这些地点都达到了一定的标準，如平缓的地表、合适的地质条件、距离慕尼黑市区不超过半小时车程以及居民徙置的便利性等。新机场的空间需求量估计可达1500公顷。

在经过筛选后，有5个地点进入了候选名单，分别是马门多夫（德语：Mammendorf）、舒尔泽慕斯（德语：Sulzemoos）、埃尔丁沼泽、霍尔科芬（德语：Verwaltungsgemeinschaft Hörlkofen）和霍福丁森林（德语：Hofoldinger Forst)）。而在1964年8月提交的最后报告中，该名单进一步剔除了马门多夫及埃尔丁泥沼。儘管霍福丁（德语：Hofolding）存在更多的问题，例如在此进行大型基建将会严重破坏当地特有的植物群及动物群，但它还是因为拥有较大的面积及完善的交通硬体设施而被保留。当今的选址埃尔丁沼泽被放弃，因为那里并没有特别优厚的条件，而且当地已建有一个埃尔丁空军机场。马门多夫则被认为拥有过高的人口密度，即便机场在当地可拥有一个理想的交通硬体设施。然而厄克斯勒委员会仍无法找到最佳的选址，遂在1965年10月将最终报告提交“慕尼黑机场工作组”（Arbeitskreis Flughafen München）审议。在那里，舒尔泽慕斯被否决，因其靠近菲尔斯滕菲尔德布鲁克飞行场（Flugplatz Fürstenfeldbruck），那里的军事用途会让机场受到干扰，并且当地的地质条件也不利于基建。霍尔科芬也被否决，因其位于慕尼黑与慕尔多夫（德语：Mühldorf am Inn）之间的重要区域内，在此兴建机场将无可避免的出现与里姆机场类似的问题。最终工作组于1966年7月建议选址在霍福丁森林，并给出支持的论据：那里是一个下游区，其空中交通安全、地形及所有权状况均有利于兴建机场。因此，拜仁州部长理事会决定着手推进该区域相关方面的规划进程。

但与此同时，德国联邦国防部决定关闭其设于埃尔丁的空军基地，为埃尔丁沼泽建造大型机场创造了有利条件。选址建议因此被重新恢复，并在1967年被纳入规划进程。1969年7月，新机场被正式确立在埃尔丁泥沼兴建。选址的理由是其符合区域规划（德语：Raumordnung）及整体国家规划。1969年8月5日，拜仁州部长理事会在拜仁州长阿尔方斯·戈佩尔（德语：Alfons Goppel）的授权下，最终决定将机场的建设规划纳入议事日程。

具体计画和权利事项的争议

决策1969年，已取得航空许可证的机场管理公司——慕尼黑机场有限公司（简称FMG）获準负责新机场的拟建规划工作。其于1974年5月发布并制定了一些新机场环评报告的主要参数，当中包括所谓的“六二分贝线（62 dB(A)-Linie）”，指出62分贝的连续噪音的分界线不得在机场外的任何地方超过一天。然而项目在审批过程中仍遭到州政府和周边社区自治委员会的反对，并要求重新作出环评规划，因为原报告是“非正式”的，但这一要求被拜仁州行政法院（德语：Bayerischer Verwaltungsgerichtshof）否决。有关方面遂至德国联邦最高行政法院对裁决提请抗诉，该申请于1973年2月21日被再度驳回。

规划FMG在1974年6月7日获得批准后开始确定首份规划程式。接下来的审批共经过了249次听证会。1979年7月8日批准的规划中允许建造三条起降跑道，其中两条为4000米长，间隔为2300米的平行起降跑道，另一条规划于北面的起降跑道规模稍小，将作为通用航空的飞行器起降之用。在南面设立第四条起降跑道的计画被拒绝，因每小时起降120架次飞机的潜在数量已被认为太过频密，共有5724宗的申诉反对该计画。这也导致慕尼黑行政法庭随后做出了减少接纳40个“重要申诉请求（repräsentative Musterklagen）”的决定。拜仁自然保护署（Bund Naturschutz in Bayern）反对这项决定，因为其申诉在去到联邦宪法法院之前就因成功前景不佳而未获接纳。其在机场建设开始后再度提请诉讼，慕尼黑行政法庭却在基本诉讼程式中因人手不足而一直搁置。1980年10月31日，行政法庭驳回申诉，而拜仁州行政法院却在1981年4月16日却做出了相反的决定，因此造成机场规划决定的延期，并迫使一些建设停工。后续的一些申诉，包括拆除已建成的部分的要求最终都未获成功。

随后FMG开始审议和协商暂缓在北面兴建第三条起降跑道的事宜，并在1981年提交了修正案，这就形成了机场的第二份规划程式。1983年第一季度，规划开始被公开讨论，并在1984年6月获得批准。修正案内除了已提到的减少为双起降跑道系统外，还制定了夜间飞行的规则。造成这些变化的原因并不仅仅由于外部的申诉，也因为对于航空交通状况的最新预测，这份预测比原先的增长预期低得多；时至今日，人们发现即便是当时最高的预测也已过低。在1979年的规划草案中，对于每年乘客数量的预测是1985年为944万、1990年为1201万、2000年为1423万、2010年为1760万人次。当1984年的草案变更后，对于每年乘客数量的预测值降为1990年的781.4万和2000年的1076.9万人次。事实上，乘客数量早在1985年的便已达804.3万、1990年达1142.4万、2000年达2312.6万、2007年更是达到3398万人次。

建设

1985年3月，机场建设在拜仁行政法院提出停止建设和施工两个月后复工。最后驳回的申诉是在1986年12月，联邦最高行政法院裁定慕尼黑机场的规划是合法的。作为首座高层建设项目的中央区始建于1987年8月，1号航站楼则始建于1988年1月。1989年7月，拜仁行政法院通过了再次加强对夜间航班限制的法案。1989年9月，1号航站楼封顶。1991年8月，FMG的行政大楼正式在机场北区竣工，同年12月，管制塔投入运行。地面上的操作，如行李分拣系统、登机手续处理等于1992年2月开始试运行；飞行测试则于同年4月开始。

运营

建造中的2号航站楼卫星图（2002年）

慕尼黑机场的开幕仪式于1992年5月11日举行。时任拜仁州州长的马克斯·斯特莱布（Max Streibl）于当天中午13:30分正式宣布机场启用。随后一架被命名为“弗朗茨·约瑟夫·施特劳斯号”的空客A340原型机起飞。

1992年5月16日夜晚至17日凌晨，各航空公司完成了从慕尼黑-里姆机场到新机场的转场工作，过程相对较为顺利。里姆机场的最后一架汉莎航空的波音737客机在午夜前起飞后，结束了旧机场的历史使命。物流的转场得到了全世界的关注，这意味着慕尼黑机场的分析专家要经常面对类似的物流枢纽搬迁请求，例如从曼谷机场或雅典－塞里奥斯·韦尼泽洛斯机场转场至此。位于里姆的飞行场地及其标誌性的塔台将被改造成为里姆博览城（德语：Messestadt Riem）的一部分。

慕尼黑机场凯宾斯基饭店

1992年6月29日，慕尼黑机场首次成为DBA航空（德语：dba (Fluggesellschaft)）的飞行基地。1993年4月16日，空客A340被首次投入机场的定期航线，法国航空用其执行往返于巴黎－夏尔·戴高乐机场的短程航班。同年5月，慕尼黑机场的凯宾斯基饭店封顶，并于1994年4月投入运营。上述的DBA航空在此时期是仅次于汉莎航空的德国第二大航空公司，于1993年11月9日宣布将其行政总部搬迁至慕尼黑机场，并于次年3月27日完成。1994年的秋冬季，机场又首次成为枢纽机场，神鹰航空将此作为乘客的分流中转点。3月22日，机场决定兴建慕尼黑机场中心，这将是一座集办公室、商店、餐厅和会议室于一身的建筑，也是机场的首个大型扩建项目，建造预计耗资2.2亿德国马克。在1995年的夏季航班计画中，汉莎航空首次将两架空客A340驻扎在慕尼黑，用于执飞该机场日益增长的远程航线。慕尼黑机场也因此成为汉莎航空除法兰克福之外的第二枢纽。

慕尼黑机场中心

1996年1月24日，慕尼黑机场迎来了第5000万名乘客。同年10月26日，协和飞机首次也是最后一次造访机场。1997年5月12日，1号航站楼的候机厅首次扩建完成。12月15日，机场对2号航站楼的建筑设计方案公开招标，并且首次跻身欧洲十大机场行列（以航班起降量及乘客数量计）。1998年5月30日，FMG与汉莎航空签订了谅解备忘录的框架协定，双方计画共同建造及管理2号航站楼，同时确定该航站楼将供汉莎航空及其伙伴航空公司独家使用。两个月后，2号航站楼的设计方案通过建筑设计竞赛产生，中标者为同样来自慕尼黑的科赫建筑师事务所及其合伙人（Architektenbüro Koch und Partner）。机场的第1亿名乘客于1998年11月18日实现。1999年5月机场首次对公众开设了充氢站，5月26日又再次扩建1号航站楼，以应对新的旅客增长预测。9月，慕尼黑机场中心正式建成开业。

2号航站楼的中央大厅　2000年4月14日，价值16亿欧元的2号航站楼项目正式奠基，建造资金由汉莎航空（40%）及FMG（60%）共同分摊。项目于2003年6月27日建成投入使用，并于6月29日传送了其首个出发航班。随着2号航站楼的运营，机场的旅客处理能力达到每年5000万人次。

2005年7月，机场决定将兴建第三条起降跑道纳入规划议程，第三条起降跑道可使机场每小时90架次的起降量提升至每小时120架次。

在2011年的夏季航班计画中，增加了许多往返于慕尼黑的远程航线。这些新增的航线包括汉莎航空执飞的前往孟买、圣保罗和新加坡的航班。目前飞往首尔及釜山的航班为每天一班；卡达航空飞往多哈为每周11班；因此从慕尼黑飞往这些地区的航班总量达到每周46班。雅库蒂亚航空自4月30日起提供每周两班飞往伊尔库茨克；北欧航空新增每周6班飞往奥斯陆；荷兰皇家航空也增加飞往阿姆斯特丹的航班为每日6班。此外，阿联航空还宣布自2012年1月1日起将使用空客A380-800执行每日一班飞往慕尼黑的航线。

机场设施

容量

慕尼黑机场的航班起降上限为每小时90架次，航站楼的旅客吞吐能力为每年5000万人次。

1号及2号航站楼各自拥有每年2500万人次的吞吐能力，其中2号航站楼已经达到其容量上限。1号航站楼负责接纳各航空公司点对点的航班，年均处理过千万人次的旅客；2号航站楼则主要作为汉莎航空及星空联盟成员的枢纽。

2010年12月，鑒于慕尼黑机场客流量的增长，FMG与汉莎航空决定共同建立一个卫星航站楼。已经确立的全新航站设施计画将通过一条地下旅客输送系统与2号航站楼相连线，预计将新增每年1100万人次的旅客处理能力。卫星航站楼最高可达亿6.5欧元的投资成本将参照2号航站楼由FMG和汉莎航空各自分担60%和40%的份额。根据目前的规划，呈T状的卫星航站楼将拥有两条飞机通道，提供52个登机闸口。27个停机位被直接设定在卫星航站楼中，这个数字比现有的2号航站楼附近区域的停机位增加了一倍多。这是为了确保慕尼黑机场在远程航线业务不断增长的背景下，仍能提供高质量的旅客处理能力。新航站楼预计可在2015年投入使用。

现有的两条起降跑道处理能力已经达到设计极限，几乎所有的最佳化措施均已採用。任何关于额外的起降时间请求皆因处理能力不足而需要否决，这直接导致了航空公司目前无法在慕尼黑大幅度的提升其网路规模，同时一些新航空公司也因此无法开闢与慕尼黑的通航服务。鑒于因特拉普兰谘询公司（Intraplan Consult GmbH）对慕尼黑机场到2025年将达到5820万人次的客流预测，机场急需开建第三条起降跑道，将每小时的起降能力提升至120架次。目前兴建计画仍处于审批程式阶段。根据目前的规划，新起降跑道最快可于2014年建成。

慕尼黑机场的基础设施可供空客A380飞机正常起降及整备。同时，慕尼黑机场还在2004年2月获得可接纳“新型大飞机（New Large Aircraft，简称NLA）”的机场类别，这也是首个获得该类别称号的欧洲机场。

起降跑道

慕尼黑机场有两条由混凝土铺设的平行起降跑道，每条长4000米，宽60米，间隔为2300米。两条起降跑道可按国际民航组织的规定而彼此独立运作。

航站楼

1号航站楼拥有21条空桥，其中的两条因在其停机坪端加盖了候机厅而无法使用。在航站楼的外围、停机坪的西端还辟有1号停机坪，提供60个远机位，其中部分是在机场开发空桥前配备的，可供旅客乘坐摆渡巴士抵达。该航站楼的建筑面积19.8万平方米，停机坪面积为60万平方米。

航空公司及停机坪使用

目前除了汉莎航空及其合作伙伴外的所有航班（如法国航空、英国航空、柏林航空等）均使用1号航站楼。还有一些航班，如汉莎航空的子公司德国之翼及神鹰航空，因2号航站楼的容量限制而在2007年转回1号航站楼，并可使用位于D区的德国之翼专用登机柜檯。此外，所有具有安全风险（如前往以色列）的航班均需使用经特别独立设计的F区，无论来自哪家航空公司。偶尔也会有2号航站楼的飞机使用本航站楼西端的1号停机坪，这是由于在2号航站楼出发的航班中，一些远程飞机的抵达和出发时间间距较大，无法长时间占用2号航站楼的停机位，而提前使用一些远机位。在此情况下，飞机将会在1号航站楼完成出发整备，再被牵引至2号航站楼上客。

建筑结构

与1号航站楼相反，2号航站楼在横向空间仅划分了一个区域。03层的公共区是到达区，在该层设有通道可连线至慕尼黑机场中心及1号航站楼。该层的非公共区内安置了一系列行李传送带，由此出来的旅客可以直接来到公共区。此外，一些航空公司的登机柜檯也设于03层，例如联合航空和土耳其航空。该层的其它设施还包括乘客无法见到的行李分拣系统和位于南端专为义大利航班设计的几个登机口。在那里设有Spazio Italia，这是一间提供义大利报纸和义大利语服务的典型义大利咖啡厅。由于提供往返于义大利航班的多洛米蒂航空公司的强势，成为慕尼黑机场继汉莎航空和柏林航空后的第三大航空公司，因此机场也常被戏称为“义大利最北方的机场（nördlichster Flughafen Italiens）”。

04层的公共区主要是办理登机手续的大厅，在那里几乎可以找到所有使用2号航站楼的航空公司柜檯并完成登机手续。要进入非公共区，必须通过安全检查，安检设施也设于该层。04层的非公共区内大多数是一些餐饮设施及免税商店，这里还有一个被命名为G区的登机通道，可由此前往境内或申根国航班的区域。

05层也分为公共区和非公共区空间，在公共区内设有一个艺术廊（可更换）、各类餐厅和观览平台的入口。05层的非公共区需要通过04层的安全检查后方可抵达。在出境前，已经来到该层的旅客仍可通过护照检查返回04层购物，这种申根国旅客与非申根国旅客共同使用的逗留区域在1号航站楼是没有的。05层的登机通道被命名为H区。在建筑的北端和南端旅客仍需再次经过安全检查，这是为了遵循美国的飞行安全标準。05层也有一个为所谓不安全国家抵达的旅客而设的安全检查，若这类旅客从06层抵达后需要前往05层转机，即便后续航班为申根国境内的航点，也必须通过该安全及护照检查。

06层是一个玻璃走廊，其中所有经由不安全国家、包括欧盟以外的所有国家抵达的旅客必须在此通过安全检查方可入境或转移到后续航班。但并非所有的闸口都配备通往06层的通道，这就限制了飞机的靠桥停泊机位。为此机场决定延扩建伸航站楼的长度，确保整个航站楼都可连线至06层的走廊。工程于2007年动工，并于2009年1月15日完成[26]。06层也设有一个观览平台，人们可以免费进入并能饱览整个东停机坪的景观，它通过一个被命名为“天空步道（Skywalk）”的玻璃走廊与05层相连。

货运航站楼

货运航站楼（Frachtterminal）位于1号和2号航站楼的西端、南起降跑道以东。区域占地面积为6.65万平方米，提供14个停机位。

新建的跨境货运大楼于2007年5月底正式启用。新设施建于现有航站楼旁，并增设带有小动物照护中心的边检站，动物在此经过官方兽医检查后方可入境。这同样适用于来自原产地的家禽类食品，如鱼肉和猪肉製品。截至2007年8月，货运航站楼正计画进行全面扩建。

货运航站楼的陆面运输量也在不断增加：2006年，除了通过航空运输录得231736吨的货运量外，还有18万吨的货物在机场分流给了载货卡车。卡车联运的增幅（+16.9%）甚至超过了空运的增幅（+10.6%）。

政府飞行处

政府飞行处（Regierungsflüge）建于于2号航站楼的停机坪前、1号航站楼的F区以东，在此区域配备有一支旗桿及一座机库（位于西南端）。政府要员可以从附近的一扇门直接进入此区域或直接来到飞机前，其他旅客则可于航站楼搭乘摆渡巴士往返或出发。

行李分拣系统

慕尼黑机场共有三套行李分拣系统，分别套用于1号航站楼的A至E区、1号航站楼的F区和2号航站楼。其中1号航站楼A至E区和2号航站楼的行李分拣系统是相互连线的。

慕尼黑机场中心

慕尼黑机场中心（München Airport Center，简称为MAC），是机场内的一个购物、服务和办公中心，于1999年开业。它在中央区及2号航站楼之间，因而地处中央。旅客在此可以找到商店、餐厅、医疗中心、办公场所甚至会议中心。其中，MAC论坛的总面积有10000平方米，是欧洲最大的室内公共空间。在MAC论坛每年都会举办圣诞市场，提供许多摆卖摊位及一个可供溜冻的冰面场地。公共空间也可用于各种活动，如每年夏天在此举办的沙滩排球赛。错综複杂的总楼面面积为50000平方米，其分布情况如下：10000平方米被用作广场和服务空间，21000平方米拓展为办公区域，屋顶空间是离地41米高的03层，在90米的跨度内有18800平方米的空间。两个L形的建筑呈U状紧密环绕着广场空间，每个尺寸为120x76米。顶棚由半透明的交替式玻璃钢组成，这是一种由14个吊架悬掉的含特富龙涂层的複合安全玻璃。慕尼黑机场中心的设计师是同样设计了邻近建筑慕尼黑机场凯宾斯基饭店的建筑师赫尔穆特·扬（Helmut Jahn）

管制塔

机场塔台于1991年建成投入使用，高78米。塔内配备有空中交通控制、停机坪管制和气象监测等设备，楼面总面积为3100平方米，直径从8.4米至25.2米不等。管制台的玻璃窗户有15度的向外倾斜，可最大限度避免反射干扰。该塔由来自慕尼黑的建筑师布斯教授及合伙人（Prof. v. Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）设计，此项结构设计的影响广泛而持久。

中央区

在2007年制定的机场规划当中，当前的中央区将要让位于一座新建的大型公共购物中心。同时邻近的一座停车场因规模太小也将考虑拆除。但这些规划建立于高昂的财政投资之上，因而被打入冷宫，目前仍无确切的改造时间表。

游客公园

在机场的入口有一座游客公园，它地处1号航站楼停机坪的对面，仅以一条北部的专用道路相隔。这里是一个提供展览和剧场的游客中心，游客可在此搭乘环游观光设施参观停机坪，也可付费进入观景丘，在那里可以观赏到西停机坪和两条主起降跑道。游客公园陈列有一些历史飞机，包括洛克希德超级星座、容克Ju 52（均为汉莎航空涂装）和一架瑞士国际航空的道格拉斯DC-3。此外园内还设有一个游乐场、一个餐厅和一个迷你高尔夫球场。在1992年慕尼黑机场启用后的数周内，该游客公园曾短暂超过新天鹅堡，成为德国访问量最大的旅游目的地。

游客公园可以通过搭乘公共运输工具抵达，例如轻轨的游客公园站，以及从弗赖辛开来的635路公车。由于机场的雇员也使用该车站，因此诸如货运航站楼和汉莎航空的飞行运营中心均设于此附近。连线轻轨车站、机场货运区以及游客公园的跨线人行天桥于1991年启用，总面积达到1100平方米，并有263米长。这条管状的全玻璃天桥是由慕尼黑的建筑师事务所奥尔+韦伯+阿索奇尔特（Auer+Weber+Assoziierte）设计。

环境

自2005年11月起，慕尼黑机场有限公司获得了符合ISO 14001和符合生态管理和审查规划（EMAS）的环境管理体系认证。

慕尼黑机场与法兰克福机场、德国空管公司（Deutsche Flugsicherung）和汉莎航空共同参与发表了对德国航空交通的倡议，即制定所谓的“四大支柱战略（Vier-Säulen-Strategie）”理念，旨在推动改善环境：

“

◇通过科技进步和创新，尤其是在发动机的研发领域减少二氧化碳排放量；

◇以高效的基建设施去适应机场的容量需求，避免所持有土地的污染；◇实行最佳化地表变化措施；

◇实行节约激励方案。

”

——慕尼黑机场有限公司2008年环境报告

景观

慕尼黑机场格外关注机场周边农田生态问题。机场建设初期的征地赔偿金为机场跑道以及边界地带和延伸地区以充足的土地。因此机场在启用时的实际用地有70%的部分是由绿色植被覆盖的，如今植被区域仍有925公顷，但比例已降至60%。机场还在埃尔丁沼泽区修建了纵横交错的溪流和树林等景观设计。为了减少鸟击的风险，机场会儘量减少酱果类灌木和树木，所有这些植被都大大保护了周围农田不受风蚀。另外，还有230公顷的绿化带被纳入机场的缓冲区中，机场缓冲区的总面积约有600公顷。

水域

机场收集的污水和雨水均引入天然的水循环当中，并为此建有超过100公里长的排污管道、7座抽水站、1座洗涤用水处理装置和1座雨水过滤池。已经过粗略清洁的水源最后将会通过一个污水处理设备净化。对于在冬天机场除冰所需要用到的化学除冰剂例如乙二醇，将会与受污染的融水一起收集，作净化或重複使用。净化工作会在排出区域进行，乙二醇与土壤细菌接触分解为无害成分的水及二氧化碳。

噪音

发动机测试车间

为了降低噪音，机场设定了长达4000米的起降跑道，以使飞机减少使用在着陆时会产生巨大声响的推力反向器。但在实践中，这一构想没有实现，因为一般的陆面滑行时间仍然不足。于是机场又建起一座减少发动机噪音污染的测试车间，夜间22点后发动机测试只能在获得交通管制机构授权后方可进行。为了促使航空公司採用低噪音的飞机，机场会对航空公司收取噪音费。机场内共设有16个固定的噪音监测点。

夜间飞行

慕尼黑机场夜景

慕尼黑机场并没有明确的夜间禁飞规定，但在晚间22点至次日早晨6点也会限制民用航班起降，邮政及空管航班则可获得豁免。在午夜0点至凌晨5点的核心时间内执飞的航班一般都是基于公众利益进行的，其中包括应急性飞行，例如警察和救援的直升机行动或紧急医疗行动；而基于安全原因的起降例如紧急迫降在任何时段都是允许的。此外，获得拜仁州经济事务、基础设施、交通及技术办公厅（Bayerisches Staatsministerium für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie，简称BStMWIVT）特别许可的航班也可在此时段内飞行。

在22点至0点以及5点至6点执飞的航班会被归类为所谓的额外準飞清单。然而航班延误或过早着陆的飞机，并至少满足国际民航组织第三章所批准的噪音要求，则属于例外情况。除了上述的两项标準，额外準飞清单和噪音条例还对这个时段的航班提出了更多要求。航班需要满足众多额外要求中的一项方可执飞，其中包括航空公司必须在机场设有维修基地，每晚的最大起降量不得多于28架次，飞机的噪音不得大于75分贝或不得是飞行训练航班等。

这些规则将一直适用，直至年度航班总起降量用尽为止。其它类似的航班则不被允许。即便如此，夜间航班的数量还是由1999年的平均每晚42架次已增至2007年的平均每晚60架次。

能源

中央热电站

慕尼黑机场的大部分电力和热能依靠其自身的一座中央热电站供给，该供电站位于机场的西端，北起降跑道以南。热电站内设有9个发电机组，其中9个为柴油机组，2个为汽油机组，发电装机容量为18.5兆瓦。机场将发电机组一直保持均等运行状态，并以此在特定的时间内将剩余的热能转化储存；而夏天产生的热量则会用于吸收式冷冻机的运作。热电站的总发电效率分别达到78%（柴油机组）和83%（汽油机组）。根据德国的《可再生能源法案》，慕尼黑机场有限公司承诺也将会利用沼气作为可再生能源的发电机组。此外，机场也通过区域电网与附近的措灵发电厂（Kraftwerk Zolling）相连。

光伏发电装置

2号航站楼顶部的光伏发电装置

在2号航站楼中央大厅的屋顶建有一个光伏发电装置，它是由BP太阳能、德国BP、德国环境管理工作组（Bundesdeutscher Arbeitskreis für Umweltbewusstes Management）和汉莎航空共同参与的合作项目，自2003年7月10日开始运作，每年可提供445万千瓦时的电量，相当于155个家庭的消耗量。其占地3594平方米的硅光电池中的2856个模组可产生直流电，并在转换为交流电后便即可套用于机场电力系统中。该装置共投资265万欧元，设计使用年限为30年，预计在此期间将可节省12000吨的二氧化碳排放量。在2号航站楼内，还设有一个可显示其实际产生能量的布告牌，并提供其它的一些讯息。

生物燃料加油站

生物燃料加油站设于机场的非公共区，提供菜籽油燃料、乙醇燃料和沼气燃料，主要为运营商将其内场车辆逐步转换为生物燃料之用。同时该加油站也可供机场外围的一些公司使用。

鸟类保护区

由于在机场範围内必须驱逐鸟群以避免鸟击，慕尼黑机场为此在附近辟有新的鸟类栖息地。一些鸟类例如金眶鸻、黄鹂和黄鹡鸰等已在机场附近寻找到了新的生存空间，并且不会影响航空交通。为了这一发展趋势以及解决随之而来的珍稀鸟类迁徙区问题，慕尼黑机场还在2008年为其北部和南部的一些地区申报了欧洲鸟类保护区。

安全

警察

为了保障旅客及飞行安全，机场设有3个警务机构，分别为联邦警察局、拜仁州地方警察机场分局和慕尼黑机场有限公司安全服务部。警务基地位于机场北大街6号，部署于此的警力需要经过专门的作战技能培训，具备例如应对飞机劫持等突发事件的预案。

消防

机场共有两个消防队及32辆消防车，每个消防队都分别位于两条起降跑道附近。在不受恶劣气候条件的影响下，这个部署可使他们能够在最多3分钟之内抵达停机坪、滑行道和起降跑道的任何一处。如遇上机场以外的介入任务，消防队可向周边社区提出请求，派遣最多36辆消防车及大约216个消防员以协助扑灭在当地发生的大型火灾。其最近一次派遣协助是发生于埃兴的宝马工厂火灾。

事故

2004年1月5日上午8点17分，奥地利航空一架班号为OS111的福克F70飞机在距离起降跑道还有数公里远的积雪农田上紧急迫降。机上28名乘客及4名机组人员受到惊吓，但幸免于难。这架飞机当时正执行由维也纳飞往慕尼黑的航班，造成事故的原因是发动机结冰而导致推力丧失。

2011年3月11日上午7点02分，一架庞巴迪CL600飞机和两架西科斯基UH-60直升机在08R起降跑道危险逼近。原因是两架美国空军直升机的机师错误理解了塔台管制员的指令，来到了接近CL600飞机起飞的区域附近，飞机之间的最小距离仅200米。CL600的机师于是加速并以约80海里（148公里/小时）的速度爬升。

雇员

截至2009年12月31日，慕尼黑机场内共拥有550家各类企业和政府机构，以及29560名雇员。这些雇员当中20.7%来自弗赖辛县、19.6%来自慕尼黑市、16.2%来自埃尔丁县、10%来自兰茨胡特县，还有5.3%来自慕尼黑县。若以城市计，除慕尼黑外的主要居住地为弗赖辛（8.3%）、埃尔丁（5.0%）、伊萨尔河畔慕斯堡（2.1%）和哈尔贝格慕斯（1.8%）。这使得慕尼黑机场成为拜仁州最大的工作场所，其周边地区自20世纪80年代起便一直维持德国最低的失业率。

航线航点

国内

国际

建筑风格

1号航站楼

1号航站楼可视的管线系统

1号航站楼是分散式的结构，其特点是包含许多线条、稜角等多种几何图形，以营造丰富多样和生动活泼的氛围。1号航站楼尤其注重光线对建筑风格的价值，并以此作为自身的景观。为了获得充足的光线，航站楼安装了可供暖的窗面，这种窗面也延伸至屋顶，成为屋顶结构的一部分。同时窗面还配备有可电控的管线系统，能够提供防目眩保护，也可产生光影游戏。白色被选定为主色调，被广泛套用于该建筑的墙壁及外立面，甚至中央区和塔台。银色只会出现于锌、铝或不鏽钢的外观上。信息指示牌则是採用白色的字型配以浅蓝色背景。这种浅蓝色的视觉图形是由奥托·艾舍设计的。而航站楼的整体设计则由慕尼黑的布斯建筑事务所及合伙人（Busse & Partner Blees, Büch, Kampmann）负责。

2号航站楼

与1号航站楼相比，2号航站楼是一个完全相反的模组化终端设计：由于这是从一开始便作为专供汉莎航空及其合作伙伴使用的中转航站楼，因此只设一个抵达和出发中心。它座落于慕尼黑机场中心旁的中央位置上。这个呈立方体形并保持外观简洁的大厅设计是为了刻意与慕尼黑机场中心的弧形屋顶及其多边多角的主体建筑形成鲜明对比。2号航站楼的外立面被分为两层，内层是玻璃层，外层为金属网。由7条长毂支撑的大厅外观採用玻璃和钢相结合，并作为一个桁架结构，使其跨度可达60米。玻璃幕墙在室内会有遮光帆布，但它们都是半透明的。每条长毂均各自配有倾斜的人字形玻璃屋顶，在每个玻璃屋顶之间则设有光伏发电装置。该大厅的离岸空桥只能作水平划分。

2号航站楼的航站楼的空桥为全玻璃结构，它由3条独特的可伸缩隧道组成。2号航站楼在2005年获得了欧洲钢铁设计大奖（European Steel Design Award 2005），其整体设计由科赫建筑事务所及其伙伴（Koch + Partner）完成，钢结构设计则来自毛雷尔·索内（Maurer Söhne）。

奖项记录

奖项

1、2006年荣获 Skytrax 全球最佳机场奖第三名；

机场入口一瞥

2、在2007 Skytrax世界机场评选中，慕尼黑机场连续第三年获得“欧洲最佳机场”的荣誉称号，这已经是慕尼黑机场连续三年获此殊荣。

3、2007 Skytrax世界机场奖，慕尼黑机场位列第四，仅次于亚洲的香港国际机场、首尔仁川国际机场和新加坡樟宜国际机场；

4、荣获Skytrax 颁予机场五颗星的殊荣纪录，有近7万名旅客参加了评选。

记录

航站大厦管理的行李输送带总长达10公里，每天平均运送4万件行李。客运高峰时期，每小时最高可输送1.4万件行李。追蹤推车

慕尼黑国际机场採用AeloSkout的GPS和Wi – Fi RFID解决方案来跟蹤成千上万的货物和旅客行李手推车。AeloSkout T6 GPS Wi-Fi标籤将粘附在机场的货物手推车上，手推车被货运公司用来接送包裹，以及旅客行李手推车，用于目的地和飞机间行李的运送。有源标籤採用了全球定位系统来确定资产的位置，并通过标準Wi - Fi网路传输数据，以便机场做出相应行动。

通过该系统，就可了解哪些地方拖车最多，这样就有助于预防慕尼黑国际机场由于物品遗失而造成的操作延误或影响。并减少了寻找拖车的时间，每年对其进行例行维修检查。此外，机场还可以向货运公司收取费用，以便其享受到手推车更準确的位置。

热点

慕尼黑国际机场通过提供全球第一个多ISP热点而成为行业先锋。

德国机场运营商“Flughagen Munchen GmbH”的目标是构建世界上最先进的用户友好型网际网路服务供应商（ISP）热点，从而增强慕尼黑国际机场对于无线网际网路用户的吸引力。商务旅行人士和其他网际网路用户现在不仅可在机场等候飞机时接入网际网路，他们可以选择自己的ISP。

背景

慕尼黑国际机场是德国第二大商用机场，在2002年运送了2320万乘客，实现了14.4万吨航空货运，飞机起降近33.1万次。“Flughagen Munchen GmbH”（FMG）是慕尼黑机场的运营商，该公司希望提高客流量，随着第二个航厦的开放，机场计画在2003年6月将乘客数至少翻一番，达到5000万。

为实现这一目标，FMG希望在其丰富的无线LAN技术经验的基础上提供世界领先的服务和设施，从而吸引客户。自1999年起，一直在针对机场公共汽车、航班延期服务、解冻、纯净水供应和行李运输等的派遣和任务控制系统中使用无线技术。

FMG已在内部凭藉无线技术获得了运营成功，现在要扩展此技术，向机场乘客提供无线网际网路接入，并成为网际网路服务供应商（ISP）的增值合作伙伴，为其用户提供新套用和服务。

挑战

在机场等待航班、数小时不能接入网路的商务旅行人士，会因工作效率损失而给依靠飞机差旅来完成事务的机构带来数百万美元的损失。FMG的目标是使差旅人士能在旅行时使用其家庭或企业ISP，这样可大大简化线上访问和实现单一来源计费。

IT基础设施对FMG能否实现此目标非常重要。机场现有的网路环境是一个平面IP结构，非常混杂，基于多种不同技术，从而导致了网路停运时间和成本的增加、降低了灵活性，且无法扩展来适应未来的发展。

FMG首先于2001年10月在慕尼黑机场的客运站建筑和中央大厅中提供了无线网际网路接入。但现有网路使用很繁琐。FMG很快就逐步发展为首家允许用户通过机场门户网页的下拉选单进入、选择ISP的WLAN供应商，这使用户能像在家中或办公室中一样进行登入。

解决方案

採取的首要步骤之一是强化机场现有网路的关键部分。通过从其ATM移植到思科乙太网并部署远距离乙太网（LRE）交换机而实现。LRE组件向距数据中心多达3000米的极远位置提供了更高频宽。

新系统的设计採用了带Cisko Katalyst 6500系列交换机的VPN，并提供了基于开放标準的路由和多协定功能。这使FMG除WLAN外，还可部署一个强大的网路核心来支持WLAN。

多服务供应商热点在拓扑结构方面与标準公共网际网路接入系统不同。其物理连线是通过20个Cisko Aironet 350系列接入点实现的。两个思科建筑物宽频服务管理器（BBSM）确保用户无需更改网路设定即可接入网路。

系统也可作为一个门户平台，提供对于机场地图、航班时刻表和有关机场园区中饭店及零售商店等信息的免费访问。列出了通过多服务供应商模式可选择的ISP，使用户能连线到网际网路，以获取电子邮件、虚拟专用网或点播视频等服务。

通过带一个服务选择网关的Cisko 7400系列路由器，用户可接入他们所选的服务供应商，处理验证和计费流程，从而能融合传统服务供应商技术和公司网路系统。Cisco Katalyst交换机和内容引擎可迅速地分发所请求的网际网路内容。

结果

FMG是世界上第一个推出多服务供应商系统的热点运营商，允许用户通过机场门户网页选择他们已有帐户的服务供应商。服务供应商的数目可按需增加。此模式有众多优势，包括： 为用户提供方便。慕尼黑机场的客户能通过其常用服务供应商接入网际网路，费用会加入到他们的下一次网际网路付款帐单中。 能作为内部ISP。此系统使机场可作为机场中航空公司、政府机构（如警察局和消防队）、园区宾馆、食品店和零售店的内部服务供应商，为机场带来新的稳定收入来源。 ISP合作关係。通过FMG的多ISP热点，服务供应商可使其差旅客户能获得端到端服务，从而减少客户流失，实现更高客户忠实度。 有所提高的运营效率。新的IT基础设施可帮助机场提高速度、準时性，并成为乘客、货运商和航空公司的可靠合作伙伴。 服务供应商还将获益于更高忠诚度和更多收入，他们已计画在其他地方使用FMG的先进多服务供应商理念，以便用户无论在何处旅行都不必更改他们的ISP。

下一步

交通

城市东部乘坐市郊火车S1线或从城市西部乘坐市郊火车S8线到达机场，从由火车总站前往机场则需费时40-45分钟。

搭乘机场慕尼黑轻轨(S-Bahn)8号站约40分钟，或乘机场巴士约45分钟进入市中心。

慕尼黑轻轨

未来将在火车总站与机场之间建设时速400千米/小时的磁悬浮列车以减少车程和时间。

慕尼黑距离法兰克福423公里，搭火车德国高铁(ICE)约3小时30分可抵达慕尼黑中央火车站。

开车：慕尼黑机场紧临A92号高速公路,开车请注意出口路标-Flughafen Muenchen,Fleising-Mitte,Freising-Ost和Elding。慕尼黑机场设计先进之处在于所有的停车场都在登机厅马路对面,送客可根据不同航空公司所在登机厅选择就近停车。各航空公司所在登机厅在接近机场的公路两边有标誌注明。

机场还有轻轨列车S-Bahn直达市区。旅客要到周边旅游胜地旅游，如到富森游览宏伟壮观的新天鹅堡、纽伦堡、奥格斯堡，或是到电影《音乐之声》拍摄地的萨尔斯堡，风光明媚的山城茵斯布鲁克，都有直达巴士。

机场快车

S1和S8在交通尖峰时间每20分钟一趟。单程票价（成人）4.00?人。

机场巴士

机场-总站前的Arnulfstr停车场

发车时间：07:55-20:55；总站前发6:50－19:50，间隔20分钟一趟车。通常需要45分钟。

票价：单程8.65?煌??4.00?欢??4－14岁)3.24?4.86??

火车站东站-机场

发车时间：每天3:39、4:19和4:59，每隔20分钟一班-23:19。

机场-火车东站

发车时间：周一-周五04:35； 周六-周日：05:35。

每天5:55-第二天0:15。每隔20分钟一班。

München Pase-机场

发车时间：03:06－04:46，每隔 20 分钟一班 05:03－24:23，每隔20分钟,周六和周日增开02:26

机场-München Pase

发车时间：每天每隔20分钟：04:05－01:05。 周六和周日增开：01:36 。