王助

个人简历

王助(1893-1965)

1893年8月10日生于直隶省南宫县。

1905年考入烟台海军水师学校。

1909年烟台海军水师学校毕业，奉派赴英国深造。

1910年考入英国阿姆斯特朗海军大学，后又进入德兰姆大学学习机械工程。

1915年毕业于德兰姆大学，获科学学士学位。后又奉命赴美国深造，进麻省理工学院学习航空工程。

1916年麻省理工学院毕业，获航空工程硕士学位，应聘在美国飞机工厂工作。

1917年任美国波音飞机公司第一任总工程师。年底回国。

1918年任海军部福建马尾海军飞机工程处副处长，并兼任飞潜学校专业教官。

1928年任海军总司令部上海海军製造飞机处处长。

1929年应聘中国航空公司任总工程师。后调回马尾继任海军製造飞机处处长。

1931年转入中国航空公司任总工程师。不久被调入军政部航空署任上校参事。

1934年在中央杭州笕桥飞机製造公司，被任命为公司第一任监理。

1939年在成都航空研究所，任副所长兼任飞机组组长。

1941年在成都航空研究院(航空研究所扩充)，任副院长兼理工系主任。

1947年出任中航公司总经理的主任秘书。

1949年代理中航公司总经理职务，并转往台湾省。

1955年应聘台湾省成功大学任教授。

1965年3月4日逝世于台湾省。

简介

王助，字禹朋，中国航空事业先驱，波音飞机之父。1893年8月生于直隶省南宫县城西南普济村。大学毕业后从事航空事业，功绩卓着，是美国波音公司创办人之一，曾担任第一任公司总工程师，设计出乙型水上飞机，一下卖出50架，使公司开始站稳脚跟。12岁高等国小毕业时，正逢清政府筹建海军，于是他考入烟台海军水师学校，16岁那年以优异成绩毕业。1909年，清朝大臣出洋考察，王助、巴玉藻、王孝丰等9人被一同带往英国，开始了留学之旅。

在阿姆斯特朗海军大学，他开始接触当时还附属于海军的飞机製造领域。1912年暑假，王助与巴玉藻一起凑了2英镑，到温德梅尔湖区，跟着飞行家波特飞行了一次，从此便与航空结下了不解之缘。

由于第一次世界大战的战火蔓延至英国，王助和巴玉藻等4人在毕业后，奉命转赴美国深造。1915年9月，他们进入麻省理工学院学习航空工程。在课程十分繁重的情况下，王助与巴玉藻仍主动去寇蒂斯、通用等飞机工厂实习，从飞机设计到钳工、锻工，无不亲身实践，常常在车间弄得一身油垢。1916年6月，作为麻省理工学院航空工程第二期毕业生，王助、巴玉藻、王孝丰3人获得航空工程硕士学位。这是中国人第一次获得航空硕士学位，而那一期航空工程专业的全部毕业生不过十余人。

先学习飞行技术，9月进麻省理工学院学习航空工程。在课程十分繁重的条件下，王助与巴玉藻仍主动去寇蒂斯和通用等飞机工厂实习，而且非常认真，从设计、製造到钳工、锻工等技艺无不刻苦锻炼。他们经常深入车间，有时搞得一身油垢。这种认真踏实的作风，一直贯穿在他们毕生的工作中。他们在学业上也非常刻苦，成绩优异，1916年6月成为麻省理工学院航空工程第二期毕业生，王助、巴玉藻、王孝丰3人均获得航空工程硕士学位。 1916年元旦袁世凯复闢称帝，当时中国声讨，国内政局动乱，留学生经费无着落。王助等人为自谋生计，也为积累工作经验，毕业后应聘去美国各飞机厂工作。

王助等人毕业后，正赶上袁世凯称帝风波，他们的公费留学款项全无着落，无法立即回国。正是在这样的窘境中，王助得到了进入波音的机会，为中国人在世界飞机製造史上留下绚丽的一笔。

为波音赚到第一桶金

美国波音公司的创办人威廉·波音原本是西雅图市的一个木材商。1914年，威廉去观看一场飞行表演，十分幸运地乘坐了一次飞机。翱翔在蓝天上的难忘体验，使他对航空工业产生了无法抑製的热情，甚至专程去洛杉矶的一所飞行学校学习。

1916年7月，威廉·波音与一个热衷于航空事业的军官威斯特夫成立了太平洋航空器材公司。1917年，威斯特夫跟随美国海军参战，不得不选择离开。威廉·波音于是将公司更名为波音。

威斯特夫与王助是麻省理工学院的同班同学，由于他的离开，威廉·波音急需寻找一名航空技术方面的人才，来填补威斯特夫的位置。于是，王助被推荐进入了当时规模并不大的波音公司。

王助的到来，被视为"天降贵人"，他很快就被聘为波音飞机公司第一任总工程师。

尽管威廉·波音和威斯特夫造出了B&W-1型水上飞机，但一直处于无人问津的尴尬境况。当时，飞机的主要购买者是美国军方。他们发现这种飞机起飞与降落的成功率很低，根本达不到军方的标準。

王助很清楚B&W-1型飞机的缺点，而他的目标，就是要提高飞机起降的成功率。为此，王助设计出一架有着双浮筒双翼的B&W-C型水上飞机，成功地通过了美国军方的测试。

美国海军部认为这种飞机性能稳定，并且兼具巡逻艇和教练机的双重功能，一次就订购了50架。

这份订单为波音公司带来了57万美元的收入，是波音发展史上最需要的第一桶金。假如没有这份订单，波音公司很可能早已销声匿迹了。凭借着王助的出色才能，新成立的波音公司开始站稳了脚跟。

可以说，王助一生最辉煌的时候，就是1917年4月至1917年底。在这不到一年的时间裏，作为波音第一任总工程师的王助，如同彗星般，在美国的航空史上发光、闪亮，更为全世界的飞机工业开拓了商业与军事领域的发展空间。

愤然回国

按理说，王助可以留在美国，继续拓展飞机製造领域;作为波音公司的元老，他也可以累积大量的个人财富。倘若如此，世界富豪榜上很可能早就有中国人王助的一席之地了。但是，他却在B&W-C型水上飞机刚获得商业成功的时候，转身回到国内。个中原委，一些历史资料这样解释:"1917年冬，巴玉藻、王助、王孝丰为了报效国家，毅然放弃国外优越的工作条件和生活待遇，他们成为了最早一批留学归国的高级航空工程人员。"

事实上，王助是"愤然"回国的。在美国时，他受到了严重的种族歧视。尽管B&W-C水上飞机的设计、製造都出自王助之手，但在进行飞行测试时，美国方面却不允许王助进入测试场地，担心他会偷学"美国最高航空技术"。

这种明显针对中国人的歧视，使王助极为愤怒，也让他更加认清了祖国强大的意义。不愿在美国忍受屈辱的王助，毫不犹豫地选择回国，发展中国自己的航空事业。

任飞机工程处副处长

20世纪初，中国的航空製造业只能依靠民间有识之士的推动，北洋政府并没有製造飞机的构想。

王助等人回国后，强烈要求北洋政府筹款创办飞机製造厂。1918年2月，中国首家正规的飞机製造厂--马尾船政局海军飞机工程处成立，王助被任命为副处长。1919年8月，王助与其好友巴玉藻为海军设计製造成功第一架水上飞机--"甲型1号"初级教练机。

製造浮坞

1922年8月，王助又与巴玉藻合作，在上海江南造船所设计製造了世界上第一个水上飞机浮动机库--浮坞，成功地解决了水上飞行停置和维修的难题。

从1918到1930年的12年间，海军飞机工程处陆续设计製造出教练机、海岸巡逻机、鱼雷轰炸机等飞机15架，并培养出我国第一代航空工程技术人才，马尾也成为中国初期航空工业的摇篮。在这期间，王助贡献极大。

任海军製造飞机处处长

1929年9月，海军部复调王助回马尾，继任海军製造飞机处处长。1930年又先后研製出"江鸿"、"江雁"号高级教练机。继任两年，王助在提高飞机性能上有所建树。

1931年2月，南京国民政府下令将海军製造飞机处从马尾迁往上海，入江南造船所，并扣除该处经费。王助对此甚为不满，因而辞职转入中国航空公司任总工程师，后又调入军政部航空署任上校参事，这是当时航空署最高的技术级别。

1933年8月，航空署隶属军事委员会(1934年5月改组为航委会)，议定筹设杭州飞机製造厂，并在上海成立了建厂筹备处，后迁往杭州办公。王助倡议与外国厂商合作建厂，以吸收外国先进技术和管理经验。南京国民政府通过外交途径和当时的三大空军强国--美国、德国和义大利分别谈判，欢迎他们来中国合资建厂。王助和钱昌祚、朱霖等人以中国技术专家身份参与和三国飞机製造厂商签订三项契约的谈判和签约。与美国合资经营的是中央杭州飞机製造公司，简称中杭厂，厂址选在杭州笕桥。

中杭第一任监理

1934年6月底中杭厂建成投产，王助被任命为第一任监理，是中方的最高负责人。他在任3年期间，中杭厂修理、组装和製造飞机235架，其中包括"道格拉斯"教练机、"霍克-Ⅱ"和"霍克-Ⅲ"战斗机、"弗利特"教练机、"雪力克"截击机和"诺斯罗普"轻轰炸机等。中杭厂是旧中国历史上修造飞机最多和最着名的一个飞机製造厂。中杭厂出厂的飞机，在抗日战争中发挥了很好的作用，深受空军的赞许和信赖。中杭厂还为中国早期航空工业培训出一批貭素较好、技术过硬的技术人员和技术工人。中杭厂的成就是与王助的监督和指导分不开的。

王助为人正直，工作严肃认真，办事很有魄力。他经常深入车间了解情况，及时解决技术和管理上的问题。在美国人眼裏，他也是一位技术权威。他仪态严峻，却心地善良，肯帮助别人，又没有架子，平易近人，十分随和。每年春节，他总邀请许多单身技术人员到家裏去吃年夜饭，饭后他还陪大家尽情欢乐直至天明。因此，他不仅受到美方人士的尊敬，也深受中方员工的爱戴。

1937年3月14日，日军首次对览桥进行轰炸，中杭厂无法继续生产，王助根据航委会的指示，部署后撤。同年9月，中杭厂迁到武汉。1938年春，中杭厂开始恢复生产，王助却被航委会调走，并同黄光锐一起被派往莫斯科，商谈中苏合作事宜。全厂员工对王助的调离，都惋惜不已。

任航空研究所副所长

1938年10月25日，武汉被日寇佔领。航委会于1939年1月后撤至成都。7月，中国航空研究所在成都建立，航委会副主任黄光锐兼任所长，王助任副所长。研究所下设器材组、飞机组和气动力组，王助兼任飞机组组长。所长黄光锐是空军副总司令，从未来所办公，王助是实际上的负责人。研究所在王助的领导下，先后研製成国产层板、蒙布、酪胶、油漆、涂料等，创造出以竹为原料的层竹蒙皮和层竹副油箱，研製出以木结构代替钢结构的飞机，解决空军之急需。1941年8月研究所扩充为航空研究院。黄光锐仍兼院长，王助任副院长。研究院下设器材及理工两个系，理工系主任由王助兼任，分管气动、结构、设计、试飞及动力5个组。王助除主管院务和研究工作外，还亲自参加飞机设计工作，他每天都要到各设计组去查看和指导，自己的办公室内就有一张很长的绘图桌，放着一张比例为1:5的飞机整体布置图，他亲自进行整体布置和设备协调工作。在选材上也尽量立足国内，利用本院的研究成果，以国产木材代替进口钢材，用国产生漆作防腐涂料，层竹的製作是先把竹片劈得很薄，编成竹席，然后把几层竹席按不同方向胶在一起，製成薄竹板，称为层竹，用来製造油箱、机翼和机身的蒙皮，代替铝合金蒙皮等等。航空研究院在王助的领导和直接参与下，利用国产材料研製出大批急需的航空器材和备件，还研製出多架独特的飞机。

迁往台湾省

解放战争爆发后，王助跟随国民政府迁往台湾省。然而他"出身"的海军水师学校，却隶属于北洋海军系统;带他到英国留学的清朝大臣萨镇冰甚至将孙女嫁给他;这样的背景反而成为王助无形的"枷锁"，始终未能得到蒋介石的重视，只在成功大学教书，抑郁而终。

1965年3月4日，王助在台南病逝，终年73岁。

家庭

王助妻子萨桂申是清末海军大臣萨镇冰之孙女，将门淑女，伉俪情深，可惜膝下无嗣。巴玉藻将爱子锺英过继给王助为义子，更名王锺英。锺英长大后继承父业，入重庆中央工专，再入航空研究院和中航公司工作。1949年，锺英也赴台侍奉义父母至终。王助与巴玉藻同学多年，志向相投，情同手足。在马尾共事期间不但合力製造飞机，还携手设计出当时世界上第一个水上飞机库，解决了水上飞机的驻泊问题。1929年夏，巴玉藻被日本间谍毒死，年仅37岁。时王助已离马尾，闻噩耗从上海赶来吊唁，他还身穿一身洁白西装，不顾一向自尊身份，抚棺痛哭乃至翻滚在地。巴玉藻遗下子女四人，无可依靠，王助多有关照，并收巴幼子巴锺英为养子，改名王锺英。王助少年时，南宫家中为曾为其娉一女，但始终未圆房。后娶清末海军大臣萨镇冰之孙女萨桂琛为妻，夫妇两人未生育，精心抚养锺英成人。

研教-1型教练机

双翼、木结构机身、蒙布机翼。经过地面试验和空中试飞，性能符合设计要求(原準机机身为钢结构)。

研教-2型教练机

单翼、竹木复合结构，飞机蒙皮全用层竹。经地面及空中测试，性能符合设计要求，并已交有关工厂生产。

研教-3型教练机

单翼、V字尾、竹木复合结构，V字尾为当时新颖布局，王助对此有专题研究。

研运-1号滑翔运输机

有效载荷为30名全副武装的伞兵及正副驾驶员2名，也可以用来运货，是一种无动力以隐蔽方式进入敌后的运兵运货两用滑翔运输机。在二战中德国曾有此先例，但只能装运10余名全副武装的伞兵，而王助研製的这架滑翔运输机可载运30名伞兵，可谓巨型滑翔运输机了。可惜1946年初研製出来，抗战已经结束，未能发挥预想作用。该机除起落架、仪表及操纵系统外，全部採用竹木复合结构，这在世界上是没有先例的，在中国航空史上乃至世界航空史上都是一种大胆的尝试和创举。

1946年初，滑翔运输机製成后，王助向空军申请飞机进行拖飞和空中滑翔试验，适逢航委会大改组，研究院改属航空工业局领导，研究院工作不受重视，王助于是辞去副院长职务，复回中国航空公司任职(该机在1947年试飞)。

着书育人

1947年，王助出任中航公司总经理刘敬宜的主任秘书。1949年5月，国民政府命令中航公司迁往台南。11月，"两航"起义后，王助接任中航公司总经理职务，并转往台湾省。后因滞港，飞机转让给陈纳德的"民航空运队"，王助遂在台南隐居。

1955年，王助应聘去成功大学任机械工程系教授，讲授航空工程。年逾古稀的王教授，每去学校，均以步当车，其敬业精神，极为同仁和学生所敬仰。在任教10年中，为备课和研究工作，常深夜不眠，健康逐渐衰弱，经医生检查发现肝炎严重恶化，咳血不止。1965年3月4日在台南病逝，终年73岁。

王助一生，任劳敬业，成果卓着，为建立和发展中国的航空事业奉献了毕生精力，是中国航空工业杰出的奠基人。

王助编写了《飞机设计手册》、《航空名词草案补遗》、《航空研究院简史》、《中国航空公司简史》等专着，并发表了《航空人员之体重与身高》、《飞机之V字尾》、《高空马力因子》、《等值杂项阻力系数》等研究报告。

王助妻子萨圭申是清末海军大臣萨绩冰之孙女，将门淑女，雍容华贵，伉俪情深，惜膝下无嗣。巴玉藻将爱子锺英过继给好友王助为义子，更名王锺英。锺英时尚年幼，王助精心抚养成人，先送锺英入重庆中央工专，并入航空研究院工作，后助锺英考入中航公司继承父业。1949年锺英赴台侍奉义父母至终。