磁悬浮列车--中文百科全书

基本简介

磁悬浮列车由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不需接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的最高速度可达每小时500公裏以上，比轮轨高速列车的300多公裏还要快。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家以及中国都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。

磁悬浮列车

工作原理

磁悬浮列车

由于磁铁有同性相斥和异性相吸两种形式，故磁悬浮列车也有两种相应的形式：一种是利用磁铁同性相斥原理而设计的电磁运行系统的磁悬浮列车，它利用车上超导体电磁铁形成的磁场与轨道上线圈形成的磁场之间所产生的相斥力，使车体悬浮运行的铁路；另一种则是利用磁铁异性相吸原理而设计的电动力运行系统的磁悬浮列车，它是在车体底部及两侧倒转向上的顶部安装磁铁，在T形导轨的上方和伸臂部分下方分别设反作用板和感应钢板，控製电磁铁的电流，使电磁铁和导轨间保持10—15毫米的间隙，并使导轨钢板的排斥力与车辆的重力平衡，从而使车体悬浮于车道的导轨面上运行。

通俗的讲就是，在位于轨道两侧的线圈裏流动的交流电，能将线圈变为电磁体。由于它与列车上的超导电磁体的相互作用，就使列车开动起来。列车前进是因为列车头部的电磁体（N极）被安装在靠前一点的轨道上的电磁体（S极）所吸引，并且同时又被安装在轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥。当列车前进时，线上圈裏流动的电流流向就反转过来了。其结果就是原来那个S极线圈，现在变为N极线圈了，反之亦然。这样，列车由于电磁极性的转换而得以持续向前宾士。根据车速，通过电能转换器调整线上圈裏流动的交流电的频率和电压。　

稳定性由导向系统来控製。“常导型磁吸式”导向系统，是在列车侧面安装一组专门用于导向的电磁铁。列车发生左右偏移时，列车上的导向电磁铁与导向轨的侧面相互作用，产生排斥力，使车辆恢复正常位置。列车如运行在曲线或坡道上时，控製系统通过对导向磁铁中的电流进行控製，达到控製运行目的。

“常导型”磁悬浮列车及轨道和电动机的工作原理完全相同。只是把电动机的“转子”布置在列车上，将电动机的“定子”铺设在轨道上。通过“转子”，“定子”间的相互作用，将电能转化为前进的动能。我们知道，电动机的“定子”通电时，通过电磁感应就可以推动“转子”转动。当向轨道这个“定子”输电时，通过电磁感应作用，列车就像电动机的“转子”一样被推动着做直线运动。

系统介绍

磁悬浮列车主要由悬浮系统、推进系统和导向系统三大部分组成，尽管可以使用与磁力无关的推进系统，但在目前的绝大部分设计中，这三部分的功能均由磁力来完成。下面分别对这三部分所採用的技术进行介绍。

悬浮系统

目前悬浮系统的设计，可以分为两个方向，分别是德国所採用的常导型和日本所採用的超导型。从悬浮技术上讲就是电磁悬浮系统（EMS）和电力悬浮系统（EDS）。图4给出了两种系统的结构差别。

磁悬浮列车

（EMS）是一种吸力悬浮系统，是结合在机车上的电磁铁和导轨上的铁磁轨道相互排斥产生悬浮。常导磁悬浮列车工作时，首先调整车辆下部的悬浮和导向电磁铁的电磁排斥力，与地面轨道两侧的绕组发生磁铁反作用将列车浮起。在车辆下部的导向电磁铁与轨道磁铁的反作用下，使车轮与轨道保持一定的侧向距离，实现轮轨在水準方向和垂直方向的无接触支撑和无接触导向。车辆与行车轨道之间的悬浮间隙为10毫米，是通过一套高精度电子调整系统得以保证的。此外由于悬浮和导向实际上与列车运行速度无关，所以即使在停车状态下列车仍然可以进入悬浮状态。

（EDS）将磁铁使用在运动的机车上以在导轨上产生电流。由于机车和导轨的缝隙减少时电磁斥力会增大，从而产生的电磁斥力提供了稳定的机车的支撑和导向。然而机车必须安装类似车轮一样的装置对机车在“起飞”和“着陆”时进行有效支撑，这是因为EDS在机车速度低于大约25英裏/小时无法保证悬浮。EDS系统在低温超导技术下得到了更大的发展。

超导磁悬浮列车的最主要特征就是其超导元件在相当低的温度下所具有的完全导电性和完全抗磁性。超导磁铁是由超导材料製成的超导线圈构成，它不仅电流阻力为零，而且可以传导普通导线根本无法比拟的强大电流，这种特徵使其能够製成体积小功率强大的电磁铁。

超导磁悬浮列车的车辆上装有车载超导磁体并构成感应动力集成设备，而列车的驱动绕组和悬浮导向绕组均安装在地面导轨两侧，车辆上的感应动力集成设备由动力集成绕组、感应动力集成超导磁铁和悬浮导向超导磁铁三部分组成。当向轨道两侧的驱动绕组提供与车辆速度频率相一致的三相交流电时，就会产生一个移动的电磁场，因而在列车导轨上产生磁波，这时列车上的车载超导磁体就会受到一个与移动磁场相同步的推力，正是这种推力推动列车前进。其原理就像沖浪运动一样，沖浪者是站在波浪的顶峰并由波浪推动他快速前进的。与沖浪者所面对的难题相同，超导磁悬浮列车要处理的也是如何才能準确地驾驭在移动电磁波的顶峰运动的问题。为此，在地面导轨上安装有探测车辆位置的高精度仪器，根据探测仪传来的信息调整三相交流电的供流方式，精确地控製电磁波形以使列车能良好地运行。

推进系统

磁悬浮列车的驱动运用同步直线电动机的原理。车辆下部支撑电磁铁线圈的作用就像是同步直线电动机的励磁线圈，地面轨道内侧的三相移动磁场驱动绕组起到电枢的作用，它就像同步直线电动机的长定子绕组。从电动机的工作原理可以知道，当作为定子的电枢线圈有电时，由于电磁感应而推动电机的转子转动。同样，当沿线布置的变电所向轨道内侧的驱动绕组提供三相调频调幅电力时，由于电磁感应作用承载系统连同列车一起就像电机的“转子”一样被推动做直线运动。从而在悬浮状态下，列车可以完全实现非接触的牵引和製动。

导向系统

导向系统是一种测向力来保证悬浮的机车能够沿着导轨的方向运动。必要的推力与悬浮力相类似，也可以分为引力和斥力。在机车底板上的同一块电磁铁可以同时为导向系统和悬浮系统提供动力，也可以採用独立的导向系统电磁铁。

列车类型

“空轨磁悬浮”的轨道由钢架支起，在车的正上方，远远看去，就像是车被悬挂在空中一样。

磁悬浮列车是由无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统组成的新型交通工具，磁悬浮列车分为超导型和常导型两大类。

简单地说，从内部技术而言，两者在系统上存在着是利用磁斥力、还是利用磁吸力的区别。

实用型

2009年6月15日，国内首列具有完全自主智慧产权的实用型中低速磁悬浮列车，在中国北车唐山轨道客车有限公司下线后完成列车调试，开始进行线路运行试验，这标志着我国已经具备中低速磁悬浮列车产业化的製造能力。中低速磁悬浮列车是一种新近发展起来的轨道交通装备，性能卓越，适用于大中城市市内、近距离城市间、旅游景区的交通连线，市场前景广阔。中低速磁悬浮列车利用电磁力克服地球引力，使列车在轨道上悬浮，并利用直线电机推动前进。与普通轮轨列车相比，具有噪声低，振动小，线路敷设条件宽松、建造成本低，易于实施，易于维护等优点，而且由于其牵引力不受轮轨间的粘着系数影响，使其爬坡能力强，转弯半径小，是舒适、安全、快捷、环保的绿色轨道交通工具，在各种交通方式中具有独特的优势。中低速磁悬浮列车项目是唐车公司与北京控股磁悬浮技术发展有限公司、国防科学技术大学等共同开展的磁悬浮技术工程化套用研发项目，被科技部列入国家“十一五”科技支撑计画。

磁悬浮列车

2005年7月，首辆中低速磁悬浮工程化样车在唐车公司问世，并投入试验运行。

2008年5月，唐车公司建成了长达1.547公裏的国内首条中低速磁悬浮列车工程化试验示範线，科技部将其确立为国家科技支撑计画中低速磁悬浮交通试验基地。

2009年5月13日，国内首列具有完全自主智慧产权的实用型中低速磁悬浮列车在唐车公司完成组装，顺利下线，并随即开始进行列车调试。该车在原有工程化样车基础上进行了大量实用化改进，整列车为3辆编组模式，由2辆结构相同的端车和1辆中间车组成，运行时速为100到120公裏，首尾车定员为每辆100人，中间车为120人，使用寿命在25年以上。该车採用铝合金车体、宽幅车身，供电电压由直流750伏提高到直流1500伏，噪音低、无辐射、运行安全可靠，爬坡能力达到70‰的水準，更加适合在城市复杂线路运行，并大幅降低了线路建设拆迁成本。

其他类型

利用磁铁吸引力使车辆浮起来的磁悬浮列车，用的是“T”形导轨，车辆的两侧下部向导轨的两边环抱。在车辆的下部的内翻部分面上装有磁力强大的电磁铁，导轨底部设有钢板。钢板在上，电磁铁在下。所谓电磁铁，就是一个金属线圈，当电流流经线圈时，能产生磁力吸引钢板，因而车辆被向上抬举。当吸引力与车辆重力平衡，车辆就可悬浮在导轨上方的一定高度上。改变电流，也就改变磁场强度，使悬浮的高度得到调整。另一种磁悬浮列车，採用相斥磁力使车辆浮起。它的轨道是“U”形的。当列车向前运动时，车辆下面的电磁铁就使埋在轨道内的线圈中感应出电流，使轨道内线圈也变成了电磁铁，而且它与车辆下的磁铁产生相斥的磁力，把车辆向上推离轨道。

利用相斥磁力悬浮的列车，一开动很快就可以加速到时速50公裏，跑了50—60米的距离之后，便在轨道上悬浮起来。列车沿着地面越“飞”越快，目前最高可以达每小时550公裏（理论上可以到更高速）。

磁悬浮列车的发展，将使地面交通发生革命性的变化。它速度快，运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。

优点缺点

优点

总的来说，磁悬浮列车具有高速，低噪音，环保，经济和舒适等特点。

磁悬浮列车从北京运行到上海，不超过4个小时，从杭州至上海只需23分锺。在时速达200公裏时，乘客几乎听不到声响。磁悬浮列车採用电力驱动，其发展不受能源结构，特别是燃油供应的限製，不排放有害气体。据专家介绍，磁悬浮线路的造价只是普通路轨的85%，而且运行时间越长，效益会更明显。因为，磁悬浮列车的路轨寿命可达80年，而普通路轨只有60年。磁悬浮列车车辆的寿命是35年，轮轨列车是20至25年。此外，磁悬浮列车的年运行维修费仅为总投资的1．2%，而轮轨列车高达4．4%。磁悬浮高速列车的运行和维修成本约是轮轨高速列车的1/4。磁悬浮列车和轮轨列车乘客票价的成本比约为1：2．8。

磁悬浮列车

缺点

1.由于磁悬浮系统是凭借电磁力来进行悬浮，导向和驱动功能的，一旦断电，磁悬浮列车将发生严重的安全事故，因此断电后磁悬浮的安全保障措施仍然没有得到完全解决。

2.强磁场对人的健康，生态环境的平衡与电子产品的运行产生一定的影响，仍需进一步研究解决方法。

2006年，德国磁悬浮控製列车在试运行途中与一辆维修车相撞，报道称车上共29人，当场死亡23人，实际死亡25人，4人重伤。这说明磁悬浮列车突然情况下的製动能力不可靠，不如轮轨列车。在陆地上的交通工具没有轮子是很危险的。因为列车要从动量很大降到静止，要克服很大的惯性，只有通过轮子与轨道的製动力来克服。磁悬浮列车没有轮子，如果突然停电，靠滑动摩擦是很危险的。此外，磁悬浮列车又是高架的，发生事故时在5米高处救援很困难，没有轮子，拖出事故现场困难；若区间停电，其他车辆、吊机也很难靠近。

发展历程

发展历史

德国曾在80年代于柏林铺设磁悬浮列车系统。该系统设有三个车站，长度1.6公裏，用的是无人驾驶列车，于1989年8月开始试验载客，1991年7月正式服务。由于政治原因，柏林墙倒塌，该线于运行两月后改为普通轮轨列车行走。

磁悬浮列车

英国的伯明翰国际机场曾于1984年至1995年使用低速磁悬浮列车，全长600米。由于可靠性的问题，该线后来也改用单轨列车行走。

1995年5月11日，中国第一台载人磁悬浮列车在国防科技大学研製成功，使中国成为继德国、日本、英国、俄罗斯、韩国之后，第六个研製成功磁悬浮列车的国家。

2000年，中国西南交通大学磁悬浮列车与磁浮技术研究所研製成功世界首辆高温超导载人磁悬浮实验车。

德国的Transrapid公司于2001年于中国上海浦东国际机场至捷运龙阳路站兴建磁悬浮列车系统，并于2002年正式啓用。该线全长30公裏，列车最高时速达430公裏，由起点至终点站只需八分锺。参见上海磁浮示範运营线。

2003年，四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于出租轿车费。

日本现在的山梨县试验线使用低温超导磁铁，可容纳更大的缝隙，该线列车的最高速度达每小时580公裏，成为世界纪录。

最近，中国成功研製一种新技术──永磁技术MAS-3，其造价比德国及日本的技术还要低。

2005年5月，中国自行研製的“中华06号”吊轨永磁悬浮列车于大连亮相，据称其速度可达每小时400公裏。

2005年9月，中国成都飞机公司开始研製CM1型“海豚”高速磁悬浮列车，最高时速500公裏，2006年7月在上海试行。

2006年4月30日，中国第一辆具有自主智慧产权的中低速磁悬浮列车，在四川成都青城山一个试验基地成功经过室外实地运行联合试验。利用常导电磁悬浮推动。

2015年5月16日长沙捷运一号线使用的永磁同步电机成功交付。历时11年累计1000万次试验，累积150G资料耗资1亿中国中车攻克了第三代轨道交通牵引技术，即永磁同步电机牵引系统，可用于时速500公裏的高铁的690KW永磁牵引系统。掌握了完全的自主智慧产权，成为中国高铁的一大战略利器。

2015年6月日本铁路东海公司再次进行超导磁悬浮高速列车载人实验，，创造了时速603公裏的世界高铁最高纪录，打破之前580公裏/小时的记录。

现状

由于磁悬浮列车具有快速、低耗、环保、安全等优点，因此前景十分广阔。常导磁悬浮列车可达400至500公裏/小时，超导磁悬浮列车可达500至600公裏/小时。它的高速度使其在1000至1500公裏之间的旅行距离中比乘坐飞机更优越。由于没有轮子、无摩擦等因素，它比目前最先进的高速火车省电30%。在500公裏/小时速度下，每座位/公裏的能耗仅为飞机的1/3至1/2，比汽车也少耗能30%。因无轮轨接触，震动小、舒适性好，对车辆和路轨的维修费用也大大减少。磁悬浮列车在运行时不与轨道发生摩擦，发出的噪音很低。它的磁场强度非常低，与地球磁场相当，远低于家用电器。由于採用电力驱动，避免了烧煤烧油给沿途带来的污染。磁悬浮列车一般以4.5米以上的高架通过平地或翻越山丘，从而避免了开山挖沟对生态环境造成的破坏。磁悬浮列车在路轨上运行，按飞机的防火标準实行配置。它的车厢下端像伸出了两排弯曲的胳膊，将路轨紧紧搂住，绝对不可能出轨。列车运行的动力来自固定在路轨两侧的电磁流，同一区域内的电磁流强度相同，不可能出现几辆列车速度不同或相向而动的现象，从而排除了列车追尾或相撞的可能。

面临的困难

磁悬浮列车虽然具有这麽多的好处，但到目前为止，世界上只有上海浦东磁悬浮铁路真正投入商业运营。尽管日本和德国已经有了实验路线，尽管2005年上海浦东机场到市区30公裏长的线路将投入正式运营，但磁悬浮列车要想如同现今的普通轮轨式铁路那般，成为民众日常交通工具，似乎还遥遥无期。那麽，究竟是什麽原因呢？

首先是安全方面。由于磁悬浮系统必须辅之以电磁力完成悬浮、导向和驱动，因此在断电情况下列车的安全就不能不是一个要考虑的问题。此外，在高速状态下运行时，列车的稳定性和可靠性也需要长期的实际检验。还有，则是建造时的技术难题。由于列车在运行时需要以特定高度悬浮，因此对线路的平整度、路基下沉量等的要求都很高。而且，如何避免强磁场对人体及环境的影响也一定要考虑到。

磁悬浮列车

参加修建上海磁悬浮快速列车的电力专家介绍，敷设在磁浮工程全线的电缆，是德国进口的一种普通铝芯製高压电缆，受电后将产生20KV高压。专家提醒有关部门，要注意工程沿线周围施工安全，并加强对沿线电缆的保护力度，以防止意外事故发生。

即便有解决以上技术难题的手段，但是又牵涉到另外一个问题——钱。上海段约30公裏的线路设计投资为100亿元人民币，而德国的两条线路，一条36．8公裏长，将耗资约16亿欧元；另一条长度78．9公裏，则将耗资32亿欧元（1欧元约等于10元人民币）。实际施工中，根据地形、路面及设计运送能力的不同，当然造价也会相差较大。但无论如何，一公裏的路线至少需要3亿元人民币的投资，也就是说，1釐米线路就得花上3000元！

争议

2014年7月8日，广东省深圳市市民在深圳捷运大厦门前高喊，反对规划捷运8号线採用高架磁悬浮。

磁悬浮列车

关于磁悬浮的辐射问题，国内专家存在两种声音。一方代表为国内磁悬浮技术领域的权威专家、北京控股磁浮交通研究中心总设计师常文森，他认为，电磁辐射就是个伪命题，中低速磁悬浮列车採用吸力型电磁悬浮技术，轨道与列车底部的电磁铁之间形成一个异性相吸的封闭磁场，在这个磁场外面，几乎是没有辐射的。

另一方代表为中国工程院院士、隧道及地下工程专家王梦恕，其观点与前者针锋相对，他认为，磁悬浮列车的轨道上铺设有交流线圈(即电磁铁)，在通电时，不仅列车会有辐射，轨道上也会产生电磁辐射，由于国内并没有关于电磁辐射的安全标準，他也并不认同这些检测。

速度列表

1971年 — 西德 — Prinzipfahrzeug — 90 km/h

1971年 — 西德 — TR—02（TSST）— 164 km/h

1972年 — 日本 — ML100 — 60 km/h — （载人）

1973年 — 西德 — TR04 — 250 km/h （载人）

1974年 — 西德 — EET—01 — 230 km/h （无人）

1975年 — 西德 — Komet — 401.3 km/h （由蒸汽火箭推进，无人）

1978年 — 日本 — HSST—01 — 307.8 km/h （支援由火箭推进，由日产汽车製造导无人）

1978年 — 日本 — HSST—02 — 110 km/h （载人）

1979年12月12日 — 日本 — ML—500R — 504 km/h （无人）第一次突破500 km/h

1979年12月21日 — 日本 — ML—500R — 517 km/h （无人）

1987年 — 西德 — TR—06 — 406 km/h （载人）

1987年 — 日本 — MLU001 — 400. km/h （载人）

1988年 — 西德 — TR—06 — 412.6 km/h （载人）

1989年 — 西德 — TR—07 — 436 km/h （载人）　

1993年 — 德国 — TR—07 — 450 km/h （载人）

1994年 — 日本 — MLU002N — 431 km/h （无人）

1997年 — 日本 — MLX01 — 531 km/h （载人）

1997年 — 日本 — MLX01 — 550 km/h （无人）

1999年 — 日本 — MLX01 — 548 km/h （无人）

1999年 — 日本 — MLX01 — 552 km/h （载人/5辆编组）吉尼斯世界纪录认可

2003年 — 日本 — MLX01 — 581 km/h （载人/3辆编组）金氏世界纪录认可

研製意义

主要障碍

第一条轮轨铁路出现在1825年，经过140年努力，其运营速度才突破200公裏/小时，由200公裏/小时到300公裏/小时又花了近30年，虽然技术还在完善与发展，继续提高速度的余地已不大，而困难却很大。还应注意到，轮轨铁路提高速度的代价是很高的，300公裏/小时高速铁路的造价比200公裏/小时的準高速铁路高近两倍，比120公裏/小时的普通铁路高三至八倍，继续提高速度，其造价还将急剧上升。

与之相比世界上第一个磁悬浮列车的小型模型是1969年在德国出现的，日本是1972年造出的。可仅仅十年后的1979年，磁悬浮列车技术就创造了517公裏/小时的速度纪录。目前技术已经成熟，可进入500公裏/小时实用运营的建造阶段。

磁悬浮列车速度高

常导磁悬浮可达400-500公裏/小时，超导磁悬浮可达500-600公裏/小时。

对于客运来说，提高速度的主要目的在于缩短乘客的旅行时间，因此，运行速度的要求与旅行距离的长短紧密相关。各种交通工具根据其自身速度、安全、舒适与经济的特点，分别在不同的旅行距离中起骨干作用。专家们对各种运输工具的总旅行时间和旅行距离的分析表明，按总旅行时间考虑，300公裏/小时的高速轮轨与飞机相比在旅行距离小于700公裏时才优越。而500公裏/小时的高速磁悬浮，则比飞机优越的旅行距离将达1500公裏以上。

磁悬浮列车能耗低，据日本研究与实际试验的结果，在同为500公裏/时速下，磁悬浮列车每座位公裏的能耗仅为飞机的1/3。据德国试验，当TR磁悬浮列车时速达到400公裏时，其每座位公裏能耗与时速300公裏的高速轮轨列车持平；而当磁悬浮列车时速也降到300公裏时，它的每座位公裏能耗可比轮轨铁路低33%。

列车介绍

国产磁悬浮列车

磁悬浮列车

西南交通大学在2000年研製的世界第一辆载人高温超导磁悬浮列车“世纪号”以及后来研製的载人常温常导磁悬浮列车“未来号”等受到胡锦涛、江泽民等党和国家领导人的高度关注和充分肯定。据介绍，早在1994年，西南交大就研製成功中国第一辆可载人常导低速磁浮列车，但那是在完全理想的实验室条件下运行成功的。

2003年，西南交大在四川成都青山磁悬浮列车线完工，该磁悬浮试验轨道长420米，主要针对观光游客，票价低于计程车费。悬浮列车的原理并不深奥。它是运用磁铁“同性相斥，异性相吸”的性质，使磁铁具有抗拒地心引力的能力，即“磁性悬浮”。科学家将“磁性悬浮”这种原理运用在铁路运输系统上，使列车完全脱离轨道而悬浮行驶，成为“无轮”列车，时速可达几百公裏以上。这就是所谓的“磁悬浮列车”，亦称之为“磁垫车”。

磁悬浮列车在磁力作用下，使车辆浮起，并沿着特殊的导轨运行。有速度快噪音低费用低等特点。

上海磁悬浮列车

上海磁悬浮列车是我国第一条磁悬浮列车，设计时速430公裏/小时，实际时速约380公裏/小时，转弯处半径达8000米。为我国发展磁悬浮列车积累了经验。

世界首创商业运营

上海磁悬浮列车时速430公裏，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。乘客不会有不适感。轨道全线两边50米範围内装有目前国际上最先进的隔离装置。

上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29．863公裏。由中德两国合作开发的世界第一条磁悬浮商运线2001年3月1日在浦东挖下第一铲，2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。

磁悬浮列车

这列当今世界上最酷的列车，带车头的车厢长27.196米，宽3.7米。中间的车厢长24.768米，14分锺内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。置身其中，您将亲身体验到这架“陆地客机”所带来的奇异感受。

它是21 世纪理想的超级特别快车，世界各国都十分重视发展磁悬浮列车。目前，中国和日本、德国、英国、美国都在积极研究这种车。日本的超导磁悬浮列车已经过载人试验，即将进入实用阶段，运行时速可达500 千米以上。

乘坐感官情况

乘客不会有不适感。轨道全线两边50米範围内装有目前国际上最先进的隔离装置。磁悬浮列车的车窗是减速玻璃，乘客可以更好的观赏窗外的风景。减速玻璃在与车体接触的边缘处有弧度变形，正因为这个弧度可以使车外景物在透过弧度时发生变形，从而影响车内乘客的视觉，产生减速的效果。并且在挡风玻璃边缘都有渐淡的点状黑色装饰边，同样也起到一定效果。

上海磁悬浮列车是世界上第一段投入商业运行的高速磁悬浮列车，设计最高运行速度为每小时430公裏，仅次于飞机飞行速度。

真空通路磁悬浮列车

首先将真空通路磁悬浮概念引进中国的科学家，是毕业于西南交通大学的张耀平，在2007年成功申请国家自然科学基金项目“真空通路高速磁浮交通基础研究 ”(项目编号：50678152)后，他的研究得到了政府层面的资助。在陕西省有关方面支持下，他目前调至该省西京学院，专门组建了真空通路运输研究所，正全力推进这一“运输革命”进入现实。

最早提出真空通路磁悬浮运输概念的，是美国兰德咨询公司和麻省理工学院的专家，真正将这一运输方式落实为图纸的，是美国佛罗裏达州机械工程师戴睿·奥斯特(Daryl Oster)，经过多年的研究与设计，戴睿于1999 年在美申请获得真空通路运输(ETT)系统发明专利。

2001年，与戴睿相识并成为密友的张耀平将这项技术首次引进中国。2002年，戴睿和妻子前往中国，帮助张耀平和同事在西南交通大学组建了专门研究机构。经过多年努力，张耀平的研究获得了中国学界和政府全方位的支持，他认为，目前这项技术所需的技术已经完全成熟。“院士大会上专家们提出的每小时600-1000公裏时速，是一个保守的对外口径，实际上所有研究者一开始就把这一运输方式的常规运行速度定位为每小时4000公裏，经过技术改进，每小时6500公裏是一个中期目标。虽现在不宜提得太高，但只要磁悬浮列车改进之后，克服技术障碍，那就相当于一颗卫星。作者在与一名长江学者及其研究生座谈时，他们提出，真空通路磁悬浮列车的理路极限速度接近第一宇宙速度，要达到每小时2万公裏是可以实现的。”

张耀平在接受採访时指出，中国目前在各国研究者中研究进度最快。如果国家能将这项技术上升到三峡工程、长征火箭这样的国家高度，统筹资金、技术，就能在21世纪运输革命中佔得先机。

时代变革

真空通路磁悬浮技术的意义，类似于当初蒸汽机取代马力，将带来划时代的变革。民航、铁路运输将被大面积取代，人类将进入更清洁、高效的旅行时代。

为了解决建造和运行中的难题，张耀平和他的团队日以继夜地工作，“真空通路中的隔离室”、“一种真空通路运输系统中磁悬浮车与车站间的对接装置”、“一种用于真空通路系统中的密封门”、“真空通路高速交通运行抽气系统”等专利相继问世。

张耀平认为，目前科研项目唯一的需要，就是要从国家层面统筹建造第一条实验线路，“要有建设三峡大坝和开发大飞机、长征火箭项目的魄力，这个项目无法由某一高校、公司或单位单独完成，但一旦完成，中国将在技术革命中佔据主导地位。”

商业运营

中国

世界第一条磁悬浮列车示範运营线——上海磁悬浮列车从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公裏只需8分锺。上海磁悬浮列车专线西起上海轨道交通2号线的龙阳路站，东至上海浦东国际机场，专线全长29．863公裏，由中德两国合作开发。2001年3月1日在浦东挖下第一铲，2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的排斥力使车辆浮起来（利用同名磁极相互排斥）。

上海磁悬浮列车时速430公裏，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，肉眼观察几乎是一条直线；最小的半径也达1300米。

带车头的车厢长27.196米，宽3.7米。中间的车厢长24.768米，14分锺内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。

列车底部及两侧转向架的顶部安装电磁铁，在“工”字轨的上方和上臂部分的下方分别设反作用板和感应钢板，控製电磁铁的电流使电磁铁和轨道间保持1釐米的间隙，让转向架和列车间的排斥力与列车重力相互平衡，利用磁铁排斥力将列车浮起1釐米左右，使列车悬浮在轨道上运行。这必须精确控製电磁铁的电流。

悬浮列车的驱动和同步直线电动机原理一模一样。通俗说，在位于轨道两侧的类似电动机的磁力进行排斥。

2014年5月16日，国内首条具有自主智慧产权的中低速磁浮交通线路——长沙磁浮工程正式开工。线路2016年上半年建成通车后，我国将成为世界上第二个拥有这种先进轨道交通运营技术的国家。届时，乘客从长沙火车南站至长沙黄花机场T2航站楼，仅需约10分锺。省委常委、市委书记易炼红宣布项目开工，副省长张剑飞，中国铁建股份有限公司董事长、党委书记孟凤朝致辞，省政府副秘书长虢正贵主持开工仪式，市领导胡衡华、陈献春、姚英杰等出席。

2015年2月2日，长沙磁悬浮列车首次进行全线18.55公裏的热滑试验，经磁浮梨站、抵达磁浮机场站后，顺利返回磁浮车辆段综合基地，现已全面进入联调联试阶段。

韩国

据韩国媒体2014年5月15日报道，韩国首列自主研发的商用磁悬浮列车14日投入试运营，并将于7月中旬正式载客运行。由韩国列车製造商“现代罗特姆”与韩国机械研究院共同设计製造的磁悬浮列车14日获得有关机构颁发的运营许可证。

该列车完全为无人驾驶，最高时速可达110公裏，由仁川国际机场出发，行至仁川龙游站，全长6.1公裏，未来线路还有望进一步拓展。

韩国机械研究院城市铁路性能识别中心负责人韩炯锡在试运营啓动仪式上介绍说，与传统轻轨列车相比，磁悬浮列车运行时不会产生轨道摩擦力，因此具有低噪音、低振动等优点。此外，由于磁悬浮列车的转向架包裹住了轨道，也降低了列车脱轨和倾覆的风险。

现代罗特姆公司首席执行官韩久焕表示，仁川机场磁悬浮线路的每公裏造价为427亿韩元（约合4156万美元），与传统轻轨线路接近。但由于该列车并无车轮、轴承等消耗部件，运营后的维护成本要比轻轨低很多，可节约20%至30%的能源。

韩国国土交通部于2006年啓动城市磁悬浮项目，集合了国内数十家科研机构、商业集团和政府机构参与，旨在开发适合示範路线的商用城市磁悬浮列车。

韩国机械研究院院长尹勇泽表示，在仁川机场磁悬浮项目顺利运营后，韩国计画把位于其中西部的大田市捷运2号线打造为新的磁悬浮路线。该线路总长36公裏，有30个车站，将于2020年正式载客运行，预计日均可载客1.3万人次。