福厦铁路

概述

福厦铁路作为《中长期铁路网规划》的重点建设项目，是"四纵四横"快速客运通道中的"一纵"--东南沿海客运专线(杭深线)的重要组成部分，也是福建省继温福铁路之后建成通车的第二条快速铁路。福厦铁路北起福州，经福清、莆田、泉州、晋江到达厦门。全长274.9公裏，其中路基长度166.378公裏，佔路线长度的63.1%;桥梁共183座，长度72029.34米，佔路线总长的24.09%;隧道共36座，长度27791米，佔路线总长的12.81%。站房面积24.16万平方米 ，其中生产用房5万平方米。总投资152.59亿元。

福厦铁路属国家Ⅰ级双线电气化铁路干线。设计旅客列车运行速度250km/h，预留远期提速至300km/h条件;设计普通货物列车运行速度120km/h。正线线间距4.6米，最小曲线半径4500米，限製坡度6‰，到发线有效长度850米，牵引重量3500吨，建筑限界满足双层集装箱列车条件。客车採用动车组，货机採用六轴电力机车。其中动车组以CRH1、CRH2系列为主。

全线正线轨道铺设跨区间无缝线路，除黄晶岭隧道间铺设10.1千米无砟轨道外，其余部分均为有砟轨道。工程首次採用了CFG桩、预应力管桩等桩网结构复合地基处理软土路基。莆田站道岔採用350km/h客运专线60kg/m钢轨42号单开道岔。全线採用了新型红外线轴温探测系统(THDS-A)，信号工程採用CTCS-2级列车运行控製系统技术;全线安装了具有世界先进水準的防灾安全监控系统，设定了63个监测点监控风雨、异物。闽江特大桥主跨採用三跨(99+198+99)m连续钢桁柔性拱梁，居建成当时国内铁路客运专线同类桥梁之最。厦门跨海特大桥全长5110m，受潮汐落差影响较大，并处在国家一级保护动物白海豚栖息地海域。铁路桥与原公路桥并行，成为厦门新地标性建筑。木兰溪特大桥全长6830m，其中128m系桿拱梁在国内同种桥梁中跨度最大，重达3000多吨。乌龙江特大桥主桥为(80+3×144+80)m混凝土连续梁，连续梁全长593.8m，是我国铁路最大跨度的预应力砼连续梁桥，并成功研製了大吨位双曲面球型减隔震支座。黄晶岭2号隧道全长5735m，地质条件复杂，隧道通过地段进出口附近坡残积层及风化层厚度较大，洞身段断裂及节理断裂发育，洞内採用双块式无砟轨道结构。

福厦高铁

福厦铁路与新增成的杭甬高铁、甬台温铁路、温福铁路、厦深铁路连为一体，形成东南沿海快速铁路通道，

福厦铁路

把长三角、海峡西岸和珠三角三大沿海经济区紧密联系起来。对于缓解东南沿海地区铁路“瓶颈”、完善路网结构、提高综合运输能力，对于促进海峡西岸的经济发展、推动祖国统一，都具有十分重要的意义。

1949年以前，除了昙花一现的漳厦铁路，福建全省没有一条铁路通达。建国后数十年，由于地形崎岖多山，且长期处于海防战备前沿，自1957年鹰厦铁路通车以来，福建铁路发展步履维艰。既有线如鹰厦铁路、峰福铁路等由于建设年代较早，技术标準较低，普遍存在坡度大、小半径曲线多、线路基础较差等问题，夏季水害及地质灾害严重，经常导致铁路中断行车。以峰福铁路福州-南平段（外福铁路）为例，该段初建时为战备铁路，最小曲线半径仅200米，限製坡度为9‰，最大坡度为12‰。这与新增高速铁路一般曲线半径3500米、全线限製坡度为6‰有着很大差距。列车限速亦多，平均速度仅为60km/h，峰福线全程406公裏需7小时以上。鹰厦铁路北段最小曲线半径250米，最大坡度超过22‰，途经地区多山且雨频，时有土石流爆发造成铁路中断事故，部分路段均速更是低至40~50km/h。上世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通严重製约了经济发展。既有铁路技术标準低，速度慢，运能不足，装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站，进不来，出不去，鹰潭口长期成为中国铁路运输四大限製口之一，加快铁路网建设势在必行。

进入二十一世纪头十年，伴随国家大力支持高速铁路建设的春风，福建铁路进入了一个快速发展阶段。在此背景下动工建设的福厦铁路作为福建省第一条城际间快速客货运通道，凭借其高速度、高密度、大运力、低运费、安全、舒适等优势，将有效改善沿线地区交通和投资环境，充分发挥区域优势、港口优势和开放优势，加快海峡西岸经济区建设。温福、福厦、龙厦等快速铁路建成后，福建省的5个经济中心城市——福州、莆田、泉州、厦门、漳州，将直接融入沿海交通网路，福州至厦门铁路旅行用时由原先绕行鹰厦线的近15个小时缩短到2小时以内。时速200公裏的动车组列车将大大加快福建铁路客运速度，使得省内各大城市及省际之间的交通联系更为方便快捷，彻底化解困扰福建铁路多年的技术与速度瓶颈，推动福建至“十二五”期间形成较为完善的“二纵五横”快速铁路网路。

建设意义

福厦铁路与新增成的杭甬高铁、甬台温铁路、温福铁路、厦深铁路连为一体，形成东南沿海快速铁路通道，把长三角、海峡西岸和珠三角三大沿海经济区紧密联系起来。对于缓解东南沿海地区铁路"瓶颈"、完善路网结构、提高综合运输能力，对于促进海峡西岸的经济发展、推动祖国统一，都具有十分重要的意义。

1949年以前，除了昙花一现的漳厦铁路，福建全省没有一条铁路通达。建国后数十年，由于地形崎岖多山，且长期处于海防战备前沿，自1957年鹰厦铁路通车以来，福建铁路发展步履维艰。既有线如鹰厦铁路、峰福铁路等由于建设年代较早，技术标準较低，普遍存在坡度大、小半径曲线多、线路基础较差等问题，夏季水害及地质灾害严重，经常导致铁路中断行车。以峰福铁路福州-南平段(外福铁路)为例，该段初建时为战备铁路，最小曲线半径仅200米，限製坡度为9‰，最大坡度为12‰。这与新增高速铁路一般曲线半径3500米、全线限製坡度为6‰有着很大差距。列车限速亦多，平均速度仅为60km/h，峰福线全程406公裏需7小时以上。鹰厦铁路北段最小曲线半径250米，最大坡度超过22‰，途经地区多山且雨频，时有土石流爆发造成铁路中断事故，部分路段均速更是低至40~50km/h。上世纪80年代中期，福建经济开始腾飞，但落后的交通严重製约了经济发展。既有铁路技术标準低，速度慢，运能不足，装车满足率常常不到40%。大批工农业生产与人民生活所需物资堵在鹰潭编组站，进不来，出不去，鹰潭口长期成为中国铁路运输四大限製口之一，加快铁路网建设势在必行。

进入二十一世纪头十年，伴随国家大力支持高速铁路建设的春风，福建铁路进入了一个快速发展阶段。在此背景下动工建设的福厦铁路作为福建省第一条城际间快速客货运通道，凭借其高速度、高密度、大运力、低运费、安全、舒适等优势，将有效改善沿线地区交通和投资环境，充分发挥区域优势、港口优势和开放优势，加快海峡西岸经济区建设。温福、福厦、龙厦等快速铁路建成后，福建省的5个经济中心城市--福州、莆田、泉州、厦门、漳州，将直接融入沿海交通网路，福州至厦门铁路旅行用时由原先绕行鹰厦线的近15个小时缩短到2小时以内。时速200公裏的动车组列车将大大加快福建铁路客运速度，使得省内各大城市及省际之间的交通联系更为方便快捷，彻底化解困扰福建铁路多年的技术与速度瓶颈，推动福建至"十二五"期间形成较为完善的"二纵五横"快速铁路网路。

历程

2004年07月

经中华人民共和国国务院批準，福厦铁路正式立项。

2005年07月

中华人民共和国国家发展和改革委员会批準《福厦铁路可行性研究报告》。

2005年09月30日

后溪特大桥、黄晶岭二号隧道及木兰溪特大桥开工建设，福厦铁路正式动工。

2005年12月

铁道部和福建省联合批复福厦铁路初步设计。

2006年04月

福厦铁路泉州段3个控製性工程先行动工建设。

2006年06月

福厦铁路共30个控製性工程全面开工。

2007年11月05日

福厦铁路铺架首片箱梁。

2008年03月08日

后溪特大桥正线贯通。

2009年03月08日

福厦铁路正式铺轨。

2009年07月20日

福厦铁路全线贯通。

2009年07月31日

木兰溪特大桥主体工程全部结束。

2009年08月23日

厦门跨海特大桥(杏林大桥)主体工程完工。

2009年09月30日

福厦铁路左线在泉州接轨。

2009年10月15日

福厦铁路右线在莆田接轨。

2009年11月10日

福厦铁路厦门岛内段开始铺轨，并于12月20日完成。

2009年12月31日

福厦铁路开通货物列车运营。

2010年04月26日

福厦铁路动车组正式通车运营。7时10分，福厦铁路首发动车D6201次驶出福州站，经1小时50分锺运行，于9时正点到达厦门站。

2011年08月28日

福厦铁路实行新运行图，运营时速由250公裏下调至200公裏，同时票价下浮5%左右。

2012年10月9日

福厦铁路惠安西站站房奠基，2014年底有望建成投入使用。

2013年5月20日

福厦铁路仙游火车站(客运)开工建设，预计在2015年1月份中旬试运行，春运前开通。开通具体时间确定后，国家铁路投资总公司将及时向全国发布开通和购票情况。

站名

福厦铁路起于福州站，终到厦门站。全线共设定车站14个，从北到南依次为福州站，福州南站，福清火车站，渔溪站(预留)，涵江火车站，莆田站，仙游(枫亭)站，惠安西站，泉州站，晋江站，翔安站(预留)，厦门北站，杏林站，厦门高崎站，厦门站。

福厦铁路站点一览表

注:车站等级"--"表示站等未定或暂缺;

仙游站场站资料

仙游站通车

主要站点

福州南站

福州南站位于福建省福州市仓山区城门镇胪雷村东侧，距离市中心鼓楼区(东街口、五一广场)约17公裏，距离晋安区北部(福州站)约18公裏，距离仓山区中北部(汇达广场、程埔头、福建师大)约9公裏。福州南站总建筑面积19.7万平方米，主站房建筑面积92473平方米，其中东西站房综合楼49251平方米，换乘广场31907平方米，高架车道及落客平台11315平方米，无柱雨棚面积为78553平方米，採用大跨度张旋梁结构，是全国火车站中利用张旋梁结构的最大型火车站。车站设正线2条，旅客列车到发线12条，基本站台2座，中间站台(岛式站台)5座。设计旅客流量为2030年传送量1600万人，高峰时每小时上车人数达7200人，旅客最高聚集人数6000人。

福州南站设计採用中轴对称、地域风格浓郁的建筑造型，成为福州市又一地标建筑。站房入口位于东西向的"向海"轴上，设计手法开放而大气，借以表达福州"海纳百川、有容乃大"的城市精神;立面构图撷取传统建筑飞檐的流线型元素，与福州当地的"鞍形墙"形象暗合，显示出建筑的福州本土特征。福州南站建成后将成为展示福州城市形象的新门户，对早日实现海峡两岸直接"三通"，进一步加强两岸经贸文化交流与合作也具有重要意义。

福州南站作为全国铁路十大区域性客运交通枢纽之一--福州枢纽的重要组成部分，将建成汇集铁路、城市轨道、常规公交、汽车客运、计程车、社会车辆等各种交通方式于一体的现代化大型铁路旅客站房。福州南站採用"下进下出"的旅客流线模式，建筑总高度约55.3米，共分5层，即地上3层、地下2层，从上至下依次为铁路站台层、候车及进站层、换乘广场及铁路出站层、轻轨站厅层、轻轨站台层。东、西站房大厅的室内空间高达35米以上，首层为设备用房及售票大厅，设有30个售票视窗及数个自动售票机;三层为贵宾候车厅及办公设备用房，此外还设有高达35米的挑空中庭。站内设定东西通道，通道採用纵横梁格体系，桥长96.7米，桥宽177.1米，站外设定东西高架落客平台，其中东广场落客平台面积为4018平方米;西广场落客平台面积为6602平方米。

福州南站于2008年09月开工，2010年04月26日投入使用。

莆田站

莆田站位于福建省莆田市秀屿区笏石镇岭美村和刘厝村交界处，是向莆铁路的客运起讫站，也是向莆铁路(永莆线)、福厦铁路的交汇站。莆田站按照国家一级站场标準设计，站房设计规模5000人。总建筑面积6.52万平方米，其中站房建筑面积3.05万平方米，站房总高度约30.6米，雨棚面积3.47万平方米。车站设到发线10条，基本站台一座和蹭站台2座。站房採取线侧平式，竖向分为出站层、站台层和进站层三个层面，其中出站层为一层地下室。规划初期至2020年，旅客传送量为400万人，日办理客车82对;远期至2030年，旅客传送量将达到750万人，日办理客车111对。

莆田站整体造型体现了"妈祖文化"、"莆仙文化"、"海滨文化"，成为莆田的标志性建筑。

莆田站于2009年05月22日开工建设，2009年12月31日啓用(货运)，2010年04月26日与福厦铁路一同通车运营。2013年09月26日，向莆铁路首发动车组开通运营。

泉州站

泉州站位于泉州市丰泽区北峰街道霞美村与南安市丰州镇西华村交界处，背靠清源山。泉州站是集高速铁路、规划城市轻轨、长途汽车站、公共汽车终点站为一体的大型综合客运枢纽。站房建筑面积2.8万平方米，站房纵向分为广场层、高架层和站台层三层，建筑总高度近40米，共设4个站台，11条到发线，总佔地面积125132.9平方米。站房採用中央体部高，两侧体部低，气势较大而容积相对较小的体部组合，由一层(广场层)、二层(高架层，含高架坡道、平台)和三层(站台层)组成。车站将採用上进下出的旅客流线模式，方便旅客快捷进出站。泉州站建成初期日平均传送旅客1.1万人;远期日均传送旅客2.1万人。预计到2020年日办理客车82对，年旅客传送量为400万人;远期至2030年日办理客车111对，年旅客传送量将达到750万人。

泉州站房的设计体现了"以人为本，以流为主"的建设特点，吸取了泉州的地方建筑特色，尽量遵照地方建筑的惯例，如红墙、石柱、石窗、青瓦、曲线屋檐等，具有浓郁的闽南建筑风格。为凸显泉州是"海上丝绸之路"的起点"，整个站房屋顶两头翘起，形似船帆。同时也利用形式元素和比例分段，以左-中-右三个体量段，遵照"黄金分割比例"的规律，表达泉州历史文化名城的文採与地方风格，使建筑造型在反映历史性及地域性的同时具有明快、简洁、高雅的时代气质。

泉州站于2010年04月26日随福厦铁路通车投入使用，2012年12月30日，附属综合交通枢纽站开工。

厦门北站

厦门北站位于集美区后溪镇岩内村，是国家铁路网规划中"四纵四横"沿海快速铁路的一个重要客运站，福厦、厦深及龙厦铁路在此交会，使其成为东南沿海最大的综合交通枢纽之一。厦门北站还将建有长途客运站、城市轨道交通(捷运)、城市快速公交BRT、公车站及计程车停车场、社会车辆停车场、主要人流集疏广场等配套设施，并与周边的沈海高速公路、厦安高速公路、厦沙高速公路、厦蓉高速公路等对接，真正实现"零距离换乘"。

厦门北站建设面积109028平方米，总建筑面积16.2万平方米，建筑总高度66.78米。站房高架候车厅跨度132米，长度220米，最高每小时聚集人数5000人，採用无站台柱雨棚。站房布局採用"上进下出"格局，分为站层、站台层、高架层三个层面。为应对超大客流量，厦门北站建有约1万平方米的主候车室、约1500平方米的团体候车室、约1500平方米的无障碍及母婴候车室。站台规模6台12线，其中正线2条，到发线10条，站台面10个。预测到2018年旅客传送量达600万人次，开行旅客列车64对;2030年旅客传送量达1100万人次，开行旅客列车93对。

厦门北站于2010年04月26日随福厦铁路一并开通运营。设计阶段曾暂名为厦门新站，交付营运单位后正式命名为厦门北站，原鹰厦铁路厦门北站改称厦门高崎站。

厦门站

厦门站位于福建省厦门市思明区厦禾路，1957年04月17日建站，1993年12月实现电气化，1999年09月10日起成为客运一等站，2004年05月前归属上海铁路局管辖。2004年05月09日起，厦门站转交南昌铁路局管辖。

厦门站原建有3台5线。2012年04月，厦门火车站改扩建工程开工。完工后的厦门站主站房总建筑面积2.76万平方米，是旧站房面积的3.3倍，最高聚集人数由1500人升至4000人以上。站房由单座变为南北两座分离式结构，由"单进单出，进出混杂"变为"高进低出，进出分离"。面板设计为穹顶式的建筑结构，站房外墙为玻璃幕墙，採光通风良好。另外，站房与站台区的雨棚相结合，面板如同大鹏展翅。站场规模也将进一步提升，由3站台5股道扩大至5站台9股道，预测年传送量1250万人次。站房和铁路股道下还将建设5条下穿通道(站垂1、2、3、4路和金榜路)，联系南北广场以及周边交通。

2014年03月01日，厦门站改扩建工程进入封闭施工阶段。厦门站始发/终到的全部动车组列车调整至厦门北站作业，普通列车转至厦门高崎站作业，并对部分车次时刻进行调整。

2015年02月04日，厦门站恢复运营。

运营

旅客运输

温福、福厦等快速铁路开通运营之前，福建既有铁路网较为落后，交通十分不便，福清、莆田等县市尚属"无铁区"。铁路沿线为沿海经济发达地区，城镇众多，人口密集，交通出行尤其是中短途城际出行需求旺盛。铁路开通运营后，长期压抑的交通需求得到释放。加之动车组相对低廉的票价(低于同线路大巴)、密集的班次、快捷的速度、舒适的乘车环境，以及沿海铁路通道贯通后客流大量涌入。诸多因素使得福厦铁路自开通以来客流持续火爆，上座率居全国高铁前列。

2010年5月26日，开通一个月的福厦动车组共传送旅客136.5万人次，最高上座率达105%;至8月3日福厦铁路开通百日之际，累计传送旅客452万人次，日均传送旅客4.52万人次，上座率达120%，居同时期国内高铁线路之最。截止2011年4月中旬，福厦铁路开通第一年累计传送旅客超过1800万人次，日均传送旅客5万人次，上座率高达118%，稳居全国高铁前列。在动车强有力的沖击下，沿线公路客运量大幅下滑。以福州汽车北站为例，福州-厦门大巴由动车开通前的98班减少至7班;2011年春运，福州汽车北站往厦门、泉州、晋江、石狮、莆田的客流量同比减少了83.26%，62.57%，50.34%，25.08%和37.6%。

货物运输

与旅客运输的火爆形成反差，原先规划的铁路货运境况冷清，仅有晚间开行少量货物列车，成为事实上的"客运专线"。由于福厦铁路每日开行动车组在60对以上(2014年)，班次非常密集;且厦门北动车运用所尚未建成，动车组列车需在夜间空载前往福州动车段检修，既造成资源浪费，又佔用了运输时间。再扣除夜间铁路检修的天窗期，可供货运列车开行的时间所剩无几。此外，中短途货物运输方面铁路较公路运输缺乏明显优势;而且福厦铁路与海岸线大致平行，对于东南沿海港口吸引内陆腹地的货源作用不大。这些都是造成福厦铁路货运量惨淡的因素。

运营速度

福厦铁路开通初期，运营速度依设计速度为250km/h。受2011年7月甬台温铁路动车组追尾事故影响，为保障铁路运营安全，原铁道部于2011年8月28日起实行新的列车运行图，福厦铁路运行时速因此下调至200公裏，同时票价下浮5%左右。现时福厦动车组正常运营速度多在197~206km/h之间。