西伯利亚铁路

基本简介

横贯苏联西伯利亚的铁路，起自车裏雅宾斯克，经鄂木斯克、新西伯利亚、克拉斯诺雅尔斯克、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），至太平洋沿岸的港口城市符拉迪沃斯托克（海参崴），全长7400公裏。这条铁路是宽轨铁路，轨距为1524毫米。

这条铁路于1891年、1892年分别从符拉迪沃斯托克和车裏雅宾斯克开始对向修建，1916年全线通车。此后，于30年代完成全部复线工程。40年代开始改建电气化铁路，到70年代中期，从车裏雅宾斯克到赤塔以东的卡雷姆斯科耶全部实现电气化。

为了开发西伯利亚北部的资源，苏联决定修建一条从贝加尔地区的勒拿到阿穆尔地区的共青城的新铁路，简称贝阿铁路，全长3145公裏，途经查腊、滕达、乌尔加尔等地，工程艰巨。这条铁路于1974年1月开工,1984年10月竣工，1985年正式运营。连同从勒拿到原有西伯利亚铁路的泰谢特站以及从共青城通往苏维埃港的两段铁路，全长4350公裏，称为第二西伯利亚铁路。

历史事件

综述

西伯利亚铁路(Trans-Siberian)是世上最长的铁路，已经运行了102年。它连线俄罗斯首都莫斯科和太平洋岸的符拉迪沃斯托克，穿越分割欧亚的乌拉尔山脉，在西伯利亚的针叶林和大草原上延伸，全长9288公裏。它被称为俄罗斯的“脊柱”，对俄罗斯乃至欧亚的经济、安全有举足轻重的影响。

历时13年修通2万裏铁路

从16世纪开始，沙俄疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公裏，佔亚洲陆地面积近1/3。这裏有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年裏都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这裏作为苦役的流放地。19世纪末期，俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地佔有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。

其实早在19世纪中期，有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉(即后来的末代沙皇尼古拉二世)亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车裏雅宾斯克往东修建。由于事关重大，俄国最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。

1904年，西伯利亚铁路正式开通，立刻成了沙俄侵略远东的重要工具

然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50多摄氏度，而在盛夏又经常出现近零上40摄氏度的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。

在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。

修支线控製中国东北

西伯利亚大铁路的修建，对当时的中国也产生了相当影响。由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区。因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中佔有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张，大铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。为了抑製日本在远东的势力，俄国便联合德法两国进行干涉，迫使日本“吐出”了辽东半岛。随后，因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感，而俄国也乘机秘密製订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计画”。这一计画的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。1896年，当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人便诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路(后又称中东铁路)。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。此外，西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除一部分修建东清铁路外，其余大部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。据说，西伯利亚大铁路东段的桥梁和隧道工程大部分都是由中国工人完成的。

铁路带动俄国移民潮

西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这裏的第一个变化就是人口迅速成长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速成长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已佔全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的採煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。

日本尝试干扰铁路建设

西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，结果与向东扩张的俄国发生矛盾。到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时，日本人更加坐立不安了。他们担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上大大有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，尝试阻止西伯利亚大铁路的修建，不过都没有效果。1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路即将竣工，只剩下了环贝加尔湖100多公裏长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性。

战争开始后，準备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败俄军。俄方只好拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。

基本特征

西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路，它修建于1904年7月13日，历时13年才完工。它穿越乌拉尔山脉，在西伯利亚的针叶林上延伸，将莫斯科和海参崴连线到一起，几乎跨越了地球周长1/4的裏程。在上个世纪早期，汽车和飞机还没有广泛地投入使用，陆路运输最重要的角色就是火车，西伯利亚大铁路的修建，无疑具有裏程碑式的意义。它被称为俄罗斯的“脊柱”、连线欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生了举足轻重的影响。 西伯利亚大铁路将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连线起来。铁路设备优良，其中欧洲部分约佔19.1%，亚洲部分约佔80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公裏，从莫斯科到达海参崴需要七天七夜的时间。

但是没有谁会嫌弃火车速度太慢，旅客们都喜欢这样“耗”着，慢慢地喝着酒，悠闲地周游俄罗斯辽阔的领土。沿线可以看到多种风格迥异的风景，见到各种各样的人和各具特色的文化。欧洲部分一望无际的平原、亚洲部分人烟罕至的森林、贝加尔湖引人入胜的湖面，还有风情万种俄罗斯的城镇风光，都令人流连忘返。俄罗斯人热情好客，在漫漫旅途中与旅客闲聊交流、邂逅俄罗斯当地人或者外国游客、採购各地特色商品，也会让旅途充满了乐趣。西伯利亚大铁路全线的旅行绝不是平淡的旅程，可以说乘火车的本身就是在旅游。

西伯利亚铁路缩短了大西洋到太平洋的运输线，是目前世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它，都可以说是了不起。特别是第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了卓越的贡献。因此，当我们来到终点站海参崴时，不能不去参观9288纪念碑。

建设过程

泰舍特至乌斯季库特、共青城至苏维埃港段是苏联二战后驱使日德俘虏修建的，分别于1947和1954年建成通车。 70年代初，苏联组建贝阿铁路建设总局。1974年春正式动工修建长3145千米的乌斯季库特至共青城段。当时西伯利亚铁路被称为苏联全国性的“世纪工程”，和中国三线铁路的建设一样，苏联投入的修建主力，是苏军铁道兵部队。

动用铁道兵的原因也是相似的，65%的线路要穿越永久冻土带，西段和中段是强地震频发地带；年平均气温-4度，冬季最低可降至-65度；开凿长大隧道工程艰巨。而且西伯利亚茫茫森林已开发程度很低、人口和居民点稀少，难以筹集地方建筑队。因此只有使用组织严密、令行禁止、劳动力低成本的军队。顺便说一下，直至今天已经大幅裁减的俄罗斯军队裏，依然保留着铁道兵，这恐怕也是全世界最后一支铁道兵部队了。

西伯利亚铁路计画初期建成单线，在铁桥、路基等方面留有余地，最终建成复线。同时计画初期部分电气化，最终全线电气化。从技术角度上看，西伯利亚铁路作为首条大範围穿越永久冻土地带的铁路，和成昆铁路同称世界铁路建设史上首创性的艰巨工程。

西伯利亚铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。

可能是拥有太过辽阔的土地可供迂回施展，从沙皇俄国到苏联的铁路建设理念中，除非是迫不得已，极不愿意开凿隧道（这也就是前边为什麽苏联铁路专家认为成昆铁路方案根本不可行的原因）。因此，苏联铁路上的隧道不修则已，一修就是非修不可的长大隧道。但动辄以大坡度爬行或者曲线绕行，也严重製约了列车的速度和重量，进而成为运输能力的瓶颈。而且这种模式也使得修筑隧道的经验相对欠缺，增大了修筑长大隧道时的难度。

因此，西伯利亚铁路建设总局原计画1982年全线竣工，1983年全线通车。但即使在苏军铁道兵部队的连续奋战下（这其中也必然会有众多和我们的铁道兵一样的“可歌可泣的故事”），方才在1984年10月27日底竣工，1985年通车。很多配套工程至今仍未完工，复线和电气化建设也尚待进行。

各个线路

北线：

由哈萨克阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。

中线：

由哈萨克往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克塔什乾及土库曼阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过裏海达亚塞拜然的巴库，再经乔治亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。

南线：

由土库曼阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不裏士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。

历史意义

原本是西伯利亚铁路最初的选线，在1930年代动工，1953至1974年间停工。1991年宣称完成。铁路造价140亿美元，採用特殊的路轨以适应永久冻土。施工期间一直採用强製劳工。 西伯利亚铁路俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的第二条铁路。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）州的乌尔加尔、共青城，迄于苏维埃港。其中共青城至苏维埃港、泰舍特至乌斯季库特段分别于1947和1954年建成通车。1974年起修建的乌斯季库特至共青城段长3，145公裏。大体位于西伯利亚大铁路北侧180—500公裏。对减轻西伯利亚大铁路的运输负担，开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，加强远东区经济和战略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通车。经三条支线同西伯利亚大铁路相连线。西伯利亚铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。

西伯利亚铁路的建成，标志着西伯利亚开发进入新阶段，表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。由于掌握住了铁路开发的钥匙，苏联也就开启了西伯利亚这个“地下宝库”，为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。

相关评价

西伯利亚铁路的建成，标志着西伯利亚开发进入新阶段，表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。由于掌握住了铁路开发的钥匙，苏联也就开启了西伯利亚这个“地下宝库”，为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。

西伯利亚铁路缩短了大西洋到太平洋的运输线，是目前世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它，都可以说是了不起。特别是第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了卓越的贡献。